Il consiglio centrale dell'associazione commerciale ha eletto Christian Zünd (52) come amministratore delegato. Christian Zünd ha un dottorato in legge ed è ammesso all'ordine degli avvocati del Cantone di Zurigo. Ha acquisito un'esperienza di leadership e di gestione presso la Direzione della giustizia e degli affari interni del Cantone di Zurigo, dove è stato responsabile degli affari come segretario generale dal 2005 al 2015. In precedenza, Zünd ha lavorato come giudice delle assicurazioni sociali, dove ha partecipato, tra l'altro, alla creazione del Tribunale delle assicurazioni sociali del Cantone di Zurigo.

"Con Christian Zünd, abbiamo guadagnato un leader esperto che ha le migliori premesse per guidare l'associazione in un futuro di successo", dice Daniel Jositsch, presidente dell'Associazione Commerciale. Christian Zünd succederà a Peter Kyburz il 1° aprile 2016. Peter Kyburz ha deciso di cedere la guida dell'associazione dopo otto anni di lavoro di successo come CEO. Peter Kyburz si trasferisce all'Ufficio del traffico stradale del Cantone di Zurigo come direttore generale.

www.kfmv.ch

Cessazione definitiva dell'attività elettrica: la centrale nucleare di Mühleberg sarà definitivamente tolta dalla rete il 20 dicembre 2019 | Comunicato stampa BKW Energie AG

Alla fine di febbraio, BKW ha comunicato tempestivamente all'Ispettorato federale della sicurezza nucleare (IFSN) che il 20 dicembre 2019 cesserà definitivamente l'attività elettrica della centrale nucleare di Mühleberg. A partire da questa data, la centrale nucleare non produrrà più elettricità. Ciò è subordinato alla condizione che siano presenti le necessarie condizioni legali per lo smantellamento immediato.

BKW soddisfa così una richiesta avanzata dall'IFSN nel dicembre 2015 in relazione alla prevista disattivazione della centrale nucleare di Mühleberg. Dopo la cessazione definitiva delle attività elettriche il 20 dicembre 2019, i preparativi per lo smantellamento devono iniziare immediatamente con l'istituzione di misure tecniche post-operative e preparatorie. Il presupposto è la disponibilità dell'ordine di disattivazione giuridicamente vincolante e delle necessarie autorizzazioni dell'IFSN.

La definizione della post-operatività tecnica sarà completata quando tutti i gruppi di combustibile saranno nella piscina del combustibile e la piscina sarà raffreddata indipendentemente dagli altri sistemi. Secondo lo stato attuale della pianificazione, questo lavoro richiederà almeno nove mesi. Una volta completati questi lavori, la centrale nucleare di Mühleberg sarà definitivamente disattivata. La data di inizio è prevista per la fine del mese di settembre 2020. BKW ha comunicato questa data anche all'IFSN in tempo utile, come richiesto nel dicembre 2015.

La disattivazione della centrale nucleare di Mühleberg è un progetto importante. BKW è la prima azienda in Svizzera a smantellare un reattore di potenza. BKW ha presentato la domanda di disattivazione della centrale nucleare di Mühleberg al Dipartimento dell'Ambiente, dei Trasporti, dell'Energia e delle Comunicazioni nel dicembre 2015. I documenti dovrebbero essere resi disponibili al pubblico per un mese a partire dall'inizio di aprile. In questo periodo, anche la popolazione locale sarà informata sui contenuti in occasione di eventi informativi e il pubblico sarà informato in dettaglio attraverso i media.

Cessazione definitiva dell'esercizio di potenza L'espressione "cessazione definitiva dell'esercizio di potenza" si riferisce al momento in cui una centrale nucleare viene tolta dalla rete e non produce più elettricità.

Disattivazione finale

La "disattivazione finale" è il momento in cui la centrale nucleare è pronta per il post-commissioning. Nel caso della centrale nucleare di Mühleberg, si tratta del momento in cui tutti i gruppi di combustibile si trovano nella piscina di combustibile, che viene raffreddata indipendentemente dagli altri sistemi.

Le esigenze della società stanno cambiando. I pensionati della società digitale vogliono più autodeterminazione, più individualizzazione e più comodità.

Questo solleva domande sul futuro dell'assistenza infermieristica e delle cure in Svizzera:

Chi provvederà a noi nella vecchiaia - lo Stato o i privati?

Quali nuovi bisogni stanno emergendo e come possono essere soddisfatti?

Quali fornitori e modelli di business modelleranno il mercato in futuro?

A queste domande risponde il Gottlieb Duttweiler Institute nello studio "Fluid Care: Demand Market versus Welfare Structure" commissionato da Senesuisse. Lo studio sarà pubblicato alla riunione di tendenza "Fluid Care".

Giovedì 17 marzo 2016 dalle 9:00 alle 17:00 al GDI.

Alla conferenza, i ricercatori del GDI discuteranno con esperti di alto livello, tra cui:

Pascal Strupler, direttore Ufficio federale della sanità pubblica (UFSP)

Prof. Dr. Reimer Gronemeyer, Università Justus Liebig di Giessen

Clovis Défago, presidente Senesuisse

Potete trovare maggiori informazioni su gdi.ch/fluidcare

Dagli anni '80, i motori degli aerei di grandi dimensioni devono rispettare i limiti degli inquinanti, che sono stati gradualmente inaspriti nel corso degli anni. Di conseguenza, il contributo inquinante del traffico aereo in Svizzera è oggi relativamente basso, e anche i giorni in cui i motori dei jet lasciavano pennacchi di fumo visibili da lontano appartengono al passato. Ciò che non è stato risolto, tuttavia, è l'emissione di particelle ultrafini dai motori a reazione. Queste particelle microscopiche possono penetrare in profondità nei polmoni e quindi avere effetti negativi sulla salute. Secondo il principio di precauzione, queste emissioni del traffico aereo dovrebbero ora essere misurate, regolate e ridotte, anche se il traffico aereo in Svizzera rappresenta solo meno dell'1% delle emissioni di polveri sottili.

Misurare le particelle di polvere ultrafine dai motori degli aerei è tecnicamente molto impegnativo. In stretta collaborazione tra l'Empa, la SR Technics e l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC), gli esperti hanno passato anni a sviluppare un banco di prova e una procedura con cui le emissioni di polveri sottili dei motori degli aerei possono essere misurate in modo standardizzato. Sia il sistema di misurazione che la strumentazione sono stati testati fino alla prontezza operativa in campagne internazionali. Oltre alla massa delle particelle, il sistema di misurazione fornisce anche il numero di particelle emesse per litro di carburante. Anche le particelle più piccole con un diametro inferiore a un centomillesimo di millimetro vengono registrate.

Il lavoro sul nuovo standard globale è stato condotto dall'UFAC in collaborazione con la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti. Il panel ambientale dell'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO) ha adottato lo standard, che è stato sviluppato da FOCA, SR Technics e Empa, il 2 febbraio a Montreal. (abbiamo riportato) L'adozione finale da parte del Consiglio dell'ICAO è prevista tra un anno.

Tutti i tipi di motori per aerei passeggeri in produzione dal 1° gennaio 2020 devono essere certificati secondo il nuovo regolamento. La maggior parte dei produttori di motori hanno già i loro sistemi di misurazione conformi alle norme e hanno iniziato a rimisurare i loro motori. Le tecnologie per ridurre ulteriormente le emissioni di particolato sono anche già note.

(Empa)

Il Istituto ambientale di Monaco ha testato le 14 birre più bevute in Germania per i residui del pesticida più comunemente usato, il glifosato. Il risultato scioccante: residui di glifosato sono stati trovati in ogni tipo di birra testata - e ben oltre il valore limite.

Il glifosato è di gran lunga l'ingrediente attivo di pesticidi più usato in Germania - circa 5.400 tonnellate di esso sono usate ogni anno a livello nazionale. Secondo l'Organizzazione Mondiale della Sanità, l'erbicida totale è mutageno e "probabilmente cancerogeno". I valori misurati andavano da 0,46 microgrammi per litro (µg/l) a 29,74 µg/l e quindi, in casi estremi, quasi 300 volte sopra il limite legale per l'acqua potabile (0,1 µg/l).

"Tutte le birre testate contenevano il pesticida glifosato. Questo minaccia di prendere in giro la legge tedesca sulla purezza nell'anno del suo 500° anniversario", ha spiegato la biologa Sophia Guttenberger dell'Istituto ambientale di Monaco. "Una sostanza che è probabilmente cancerogena non ha posto nella birra o nel nostro corpo". I tedeschi consumano in media 107 litri di birra all'anno e quindi ingeriscono inconsapevolmente anche il glifosato. Questo non è compatibile con l'immagine di purezza e naturalezza che i birrifici tedeschi rappresentano, ha detto Guttenberger.

"Ci appelliamo alle birrerie affinché controllino attentamente i loro prodotti e ingredienti ora. Devono chiarire come il glifosato potrebbe entrare nella birra e garantire in futuro che i loro prodotti sono privi di residui di pesticidi", ha chiesto il biologo.

Al Risultati dettagliati.

Nel suo nuovo Elenco ambientale auto 2016 il VCS Verkehrs-Club der Schweiz raccomanda di aspettare prima di acquistare un'auto diesel. Questo perché il valore limite di ossido di azoto per le auto diesel si applica solo alla certificazione sul banco di prova. Nel funzionamento reale, tuttavia, le auto diesel emettono ancora diverse volte più ossidi di azoto tossici (NOx).

Tuttavia, grazie all'introduzione di nuovi regolamenti sui test, i cosiddetti Real Drive Emission Test (RDE test), i modelli diesel saranno presto molto più puliti. Il modo più ecologico di guidare in questo paese continua ad essere il gas naturale/biogas. Come l'anno precedente, le tre auto a gas naturale identiche VW eco up!, Skoda Citigo e Seat Mii guidano la Auto-Umweltliste 2016.

Aumento delle vendite di auto diesel

Negli agglomerati urbani e lungo le strade trafficate, il valore limite di immissione di NOx non è rispettato, e le emissioni non sono praticamente diminuite negli ultimi anni. Ciò è dovuto all'aumento delle vendite di auto diesel, che emettono ancora dieci volte più ossido di azoto delle auto a benzina. Anche se il limite consentito è stato abbassato da 180 mg/km a 80 mg/km all'inizio di settembre 2014, in condizioni reali su strada i diesel emettono molte volte il carico inquinante consentito nel test.

Molte misurazioni indipendenti di inquinanti sono state effettuate su decine di modelli intorno allo scandalo delle emissioni degli ultimi mesi. Secondo la Commissione UE e confermato dalle indagini dei laboratori federali svizzeri di prova dei materiali e di ricerca Empa, le emissioni di NOx delle moderne autovetture diesel (norma Euro 6) sono in realtà in media cinque volte superiori al valore limite di 80 mg/km applicabile sul banco dinamometrico.

All'inizio di febbraio, il Parlamento europeo ha deciso di inasprire i limiti di emissione di NOx da settembre 2017. Sulla base di questi risultati, il sistema di valutazione dell'elenco Auto-Environmental sarà adattato fino all'introduzione delle norme di prova più severe con i test RDE e si aspetta un valore di emissione realistico di 400 mg/km (5 × 80 mg/km) per quanto riguarda NOx.

I modelli diesel sono quindi temporaneamente quasi completamente scomparsi dalle classifiche per classe di veicolo. L'ultima lista ambientale auto del VCS sconsiglia quindi l'acquisto di questi modelli con tecnologia di pulizia dei gas di scarico presto obsoleta. Secondo le dichiarazioni delle case automobilistiche, tuttavia, i diesel che rispettano le norme più severe sulle emissioni e saranno quindi significativamente più puliti saranno sul mercato già nel secondo trimestre del 2016. Questi modelli possono essere presi in considerazione solo a partire dall'aggiornamento di giugno dell'Auto-Environment List.

Auto a gas naturale/biogas imbattibili al momento

Anche la 33esima edizione della Auto-Umweltliste è dominata da modelli a gas naturale/biogas. Oltre alle tre auto vincitrici VW eco up!, Skoda Citigo e Seat Mii, ci sono altri cinque modelli a gas naturale/biogas nella classifica dei primi dieci. Le auto ibride, una volta dominanti, sono ancora rappresentate nella top ten con due modelli.

Ci sono due ragioni per la superiorità delle auto a gas naturale/biogas: Da un lato, la combustione del gas naturale produce meno CO2 rispetto ai motori a benzina o diesel, e dall'altro, al gas naturale svizzero viene aggiunto circa il 20% di biogas neutro per il clima proveniente da impianti di riciclaggio dei rifiuti. Questo è il motivo per cui le auto a gas naturale hanno anche un punteggio migliore delle auto ibride nella lista Auto-Environment.

Auto elettriche - solo con elettricità rinnovabile

Il segmento delle auto elettriche è cresciuto fortemente l'anno scorso. Delle auto puramente elettriche a batteria, 3257 unità sono state messe in funzione nel 2015 (anno precedente: 1659). Le nuove registrazioni di ibridi plug-in sono aumentate significativamente da 827 (2014) a 2279 (2015) veicoli. Al contrario, le vendite dei modelli ibridi "normali", che non possono essere caricati alla presa, hanno ristagnato. Nel 2014, le vendite sono state di 6027 unità, solo leggermente al di sotto delle cifre di vendita del 2015 di 6191 autovetture.

Gli esperti continuano a discutere sulla compatibilità ambientale delle auto elettriche. In ogni caso, il tipo di generazione elettrica è decisivo. Una buona valutazione ambientale è possibile solo se l'elettricità per l'azionamento è generata in modo rinnovabile. Purtroppo, con poche eccezioni, gli sforzi dell'industria per utilizzare coerentemente l'elettricità sostenibile non sono ancora visibili. L'Auto-Umweltliste valuta i veicoli elettrici alimentati da elettricità verde secondo il marchio di qualità svizzero "naturmade star" in una compilazione separata.

"L'educazione è diventata molto digitalizzata" - Rolf Butz, direttore generale di Kaufmännischer Verband Zürich.

Il centro educativo non potrebbe essere meglio situato tra il centro della città di Zurigo e il nuovo quartiere emergente "Europaallee". Oltre a una posizione ideale, le nuove strutture per la formazione e i seminari offrono eccellenti opportunità di apprendimento per gli adulti.

Invece di lavagne o lavagne luminose come quelle che si trovano nelle classiche aule KV intorno a Escherwyss-Platz, i rinnovati e moderni locali Sihlpost hanno monitor touch-screen e altri gadget di e-learning.

Didattica interattiva

Rolf Butz, direttore generale della Kaufmännischer Verband Zürich, sottolinea: "L'educazione è diventata molto digitalizzata. Le nostre nuove offerte incorporano un approccio didattico attivo, se non interattivo".

A proposito, la disposizione di ciascuna delle sale può essere adattata alle esigenze dei discenti (da piccoli gruppi a eventi più grandi). Sono state create un totale di 24 sale di formazione e seminari e 7 sale riunioni.

I corsi e seminari educativi come "Legge sulla protezione dei dati" per adulti si possono trovare su www.kvz-weiterbildung.ch

La questione dello sviluppo sostenibile sta diventando sempre più importante anche per la politica dei mercati finanziari. Questo si riflette attualmente nel lavoro del G20 nel settore finanziario (Finance Track), che ha creato per la prima volta sotto la presidenza cinese un gruppo di studio sulla "Green Finance", in cui è rappresentata anche la Svizzera. Allo stesso tempo, il Financial Stability Board (FSB) e il Fondo Monetario Internazionale (FMI) stanno esaminando il potenziale impatto del cambiamento climatico sulla stabilità dei mercati finanziari.

Stato come mediatore

La Svizzera partecipa attivamente ai lavori rilevanti degli organismi finanziari internazionali e si sforza di perseguire una politica coerente a livello nazionale e internazionale. Il Consiglio federale ha ora adottato dei principi per questa politica e per il ruolo della Svizzera. Sono orientati verso il primato delle soluzioni basate sul mercato e la sussidiarietà dell'azione statale, e si concentrano sulla trasparenza e l'orientamento a lungo termine. Lo Stato può fungere da facilitatore per sostenere gli sforzi dell'industria per aprire il campo degli investimenti sostenibili.

Per quanto riguarda il tema della sostenibilità ambientale nel contesto della politica dei mercati finanziari, il Consiglio federale vede sia i rischi potenziali per la stabilità finanziaria sia le opportunità per la piazza finanziaria svizzera. La Svizzera ha il potenziale per un vantaggio competitivo a lungo termine nell'ambito degli investimenti sostenibili grazie alla sua competenza nel settore ambientale, alle condizioni quadro favorevoli e a un settore finanziario forte con grande competenza.

Questo rapporto non riguarda solo il costo per le aziende delle minacce mobili e delle violazioni dei dati, ma anche i motivi per cui molte aziende non si proteggono adeguatamente dalle minacce mobili. Per questo, il Ponemon Institute ha intervistato 588 esperti di IT e sicurezza IT di aziende statunitensi Global2000.

I punti deboli

La maggioranza dei professionisti dell'IT e della sicurezza crede che i dispositivi mobili dei dipendenti siano vulnerabili all'hacking (83%). Due terzi (67%) delle aziende Global2000 riferiscono che la loro organizzazione ha subito violazioni di dati a causa dell'accesso dei dipendenti ai dati aziendali su dispositivi mobili.

L'estensione dell'accesso mobile ai dati aziendali è in aumento - del 43 per cento dal 2014 al 2015. Circa il 56 per cento dei dati accessibili sui PC sono accessibili anche sui dispositivi mobili.

Nelle aziende incluse nel rapporto, i dipendenti usano circa 54.000 dispositivi mobili. Gli intervistati indicano che probabilmente il tre per cento dei dispositivi mobili, o circa 1.700 dispositivi, sono infettati da malware in qualsiasi momento. In media, il 26% dei dispositivi mobili infetti viene rilevato o identificato.

Costi crescenti per i killer di virus

Oggi, il costo totale medio che le aziende spendono per questi dispositivi mobili infetti è di 11'3 milioni di euro in totale, o 8'430 euro per dispositivo infettato da malware. Se il malware fosse rilevato o identificato su tutti i 1.700 dispositivi, allora il costo medio potrebbe essere di 23,4 milioni di euro. La base di questi costi sono i passi necessari che devono essere fatti dopo un attacco o una compromissione di un dispositivo mobile, per esempio, al supporto dell'helpdesk, al supporto della sicurezza da parte del dipartimento IT, compresa la perdita di produttività così come i costi indiretti come la perdita di immagine!

Altri rischi

Solo il 30% degli intervistati dice che c'è una politica in atto che governa quali tipi di dati aziendali possono essere memorizzati sui dispositivi mobili.

"I dipendenti hanno un accesso continuo ai servizi basati sul cloud e chiedono flessibilità. Vogliono essere in grado di accedere alle app di lavoro come Salesforce e alle app personali come Facebook allo stesso tempo", dice Gert-Jan Schenk, VP di Lookout EMEA. "La preoccupazione principale per i manager della sicurezza IT è bilanciare mobilità e sicurezza. È fondamentale che le aziende ottengano la sicurezza mobile fin dall'inizio, soprattutto in termini di implicazioni finanziarie e conseguenze per la reputazione dell'azienda".

www.lookout.com

Lo stoccaggio delle batterie dei veicoli elettrici viene ampliato quando hanno ancora fino a 90% di capacità. Un nuovo progetto di ricerca sta studiando l'uso di queste unità di stoccaggio di energia come unità di stoccaggio stazionarie. Questo risparmia risorse e mette le unità di immagazzinamento dell'elettricità usate, ma ancora potenti, in un secondo uso ragionevole.

Gamma e capacità delle batterie nell'elettromobilità

L'autonomia è un fattore decisivo per l'accettazione delle auto elettriche. Nel 2015, un sondaggio ha mostrato che l'autonomia desiderata di un'auto elettrica dovrebbe essere di 420 km. Attualmente, solo pochi veicoli raggiungono questo risultato e le batterie perdono capacità e autonomia dal primo giorno. Ecco perché le batterie delle auto elettriche vengono già sostituite e riciclate quando hanno ancora 80-90% di capacità.

L'idea alla base del progetto è che le unità di stoccaggio dei veicoli elettrici con una capacità di 80-90% continueranno a lavorare con buone prestazioni per molto tempo in funzionamento stazionario. Questo perché i processi di carica e scarica avvengono in modo più controllato. Il progetto di ricerca sta studiando come l'alta capacità residua delle celle di stoccaggio possa essere utilizzata in modo ottimale nei sistemi stazionari. Secondo lo stato attuale della ricerca, le unità di stoccaggio continueranno a funzionare in modo affidabile per molti anni. Solo dopo una seconda vita in uso fisso saranno riciclati. Questo protegge l'ambiente e abbassa i costi di acquisizione per lo stoccaggio dell'elettricità.

Qualità e tecnologia

I sistemi di immagazzinamento dell'elettricità con batterie di uso secondario sono dotati di un sistema di gestione dell'energia altamente efficiente e riceveranno una garanzia di prestazione, che dovrà ancora essere definita dopo la conclusione del progetto di ricerca.

Per farsi un'idea dell'accettazione dell'uso secondario delle batterie di accumulo dell'elettromobilità nei sistemi di stoccaggio stazionari, i ricercatori hanno sviluppato un breve sondaggio con 11 domande. Aiuta i ricercatori nel loro lavoro, dì quello che pensi sull'uso delle batterie usate dell'elettromobilità e, con un po' di fortuna, vinci un I-pad mini nuovo di zecca della Apple. Potete trovare il sondaggio all'indirizzo: http://www.smart-power.net/umfrage-formular/

Il progetto di ricerca

Il progetto è finanziato dal Fondo per il clima e l'energia e viene realizzato come progetto congiunto di AVL DiTest GmbH, Saubermacher Dienstleistungs AG, Smart Power GmbH e l'Università di Leoben nel quadro del programma "Fari dell'elettromobilità". Il progetto è gestito da Saubermacher Dienstleistungs AG, mentre Smart Power GmbH, con sede a Garching vicino a Monaco, è responsabile del pacchetto di lavoro Re-Use, cioè il riutilizzo delle celle delle batterie usate.

Mentre la reintegrazione dei precedenti beneficiari di pensione è una grande sfida per gli uffici AI, l'integrazione prima della pensione ha molto successo. Lo dimostrano le ultime cifre della Conferenza degli uffici AI (IVSK), raccolte dai 26 uffici AI cantonali. 20.119 persone con problemi di salute hanno potuto mantenere il loro lavoro o trovare un nuovo lavoro grazie al sostegno dei datori di lavoro e degli uffici AI.

L'orientamento al profitto e l'impegno sociale possono essere combinati molto bene - molte aziende lo dimostrano. Tuttavia, c'è ancora molto lavoro di sensibilizzazione. Gli uffici IV garantiscono ai datori di lavoro impegnati il supporto necessario e risorse efficaci. La cifra di 20.119 comprende il mantenimento dei posti di lavoro con il precedente datore di lavoro (10.570), i ricollocamenti nella stessa azienda (1.791) e i posti di lavoro con nuovi datori di lavoro (6.984).

I risultati per la reintegrazione degli ex beneficiari di pensioni sono più contrastanti: Come risultato delle revisioni delle pensioni, l'anno scorso sono stati fatti 774 inserimenti lavorativi di successo. Questa cifra non include gli apprendistati e gli stage.

Senza quota d'invalidità

Con queste storie di successo, le agenzie IV e i datori di lavoro dimostrano che è possibile anche senza una quota di disabilità. Assumere un dipendente a causa della sua disabilità solo per raggiungere una certa quota non crea una buona base per un rapporto di lavoro fruttuoso e duraturo, secondo la posizione dell'IVSK.

Esempi di integrazioni di successo sotto: www.ivsk.ch o sotto www.compasso.ch (portale d'informazione per i datori di lavoro).

L'auralizzazione è il rendere udibili degli eventi sonori che avranno luogo solo nel futuro. Fino a qualche anno fa, era usato principalmente dai designer d'interni per ottimizzare l'acustica della stanza. Nel progetto "TAURA" dell'Empa, finanziato dal Fondo Nazionale Svizzero per la Ricerca Scientifica (FNS), un gruppo di ricerca guidato da Reto Pieren sta lavorando su un modello di auralizzazione che simula i suoni delle autovetture in accelerazione che sorpassano un osservatore. Il modello permette quindi di prendere in considerazione le precauzioni per la riduzione del rumore già nella fase di pianificazione dei progetti di costruzione di strade.

Sviluppare un tale modello di auralizzazione è più facile a dirsi che a farsi. Questo perché il rumore causato da un'auto che passa veloce proviene da diverse fonti, che sono inserite nel modello del computer nel "modulo di emissione". Da un lato, c'è il motore, che ruggisce nelle orecchie soprattutto durante le forti accelerazioni. Ma la velocità di guida, il tipo di auto e lo stile di guida del conducente influenzano anche il rumore del motore o dell'unità. In secondo luogo, i pneumatici causano rumore rotolando sulla strada. Questo dipende principalmente dal tipo di superficie stradale e dal tipo di pneumatico. In futuro, Pieren e i suoi colleghi vogliono mappare ancora più sorgenti sonore nel loro modello di auralizzazione, come l'effetto di diverse superfici stradali e il rumore del vento.

Suoni complessi di veicoli

I ricercatori hanno dovuto prima identificare tutte queste variabili influenti. A questo scopo, hanno registrato i rumori di guida di vari tipi di auto, per esempio quelli di una VW Touran, una Ford Focus 1.8i o una Skoda Fabia. Queste misurazioni sono state effettuate da diverse posizioni del microfono e a diverse velocità. I ricercatori hanno anche variato il tipo di pneumatico, il carico del motore e la velocità. Hanno estratto le caratteristiche del rumore dalle registrazioni e le hanno trasferite come parametri nel loro modello di auralizzazione. Questo ha portato a un totale di diverse migliaia di tali parametri, che, a seconda della loro interazione, causano un rumore di guida completamente diverso.

Ma questo non era sufficiente: in seguito, era necessario prendere in considerazione fenomeni di propagazione come l'effetto Doppler, l'assorbimento del suono da parte dell'aria o l'attenuazione del suono dovuta alla distanza tra la fonte di rumore e l'osservatore. Questo perché a seconda di dove un osservatore è in relazione alla sorgente di rumore e di come i due si muovono l'uno rispetto all'altro, l'osservatore percepirà il rumore in modo diverso. L'effetto Doppler, per esempio, è ben noto dalla vita quotidiana: La sirena di un veicolo d'emergenza suona alta quando il veicolo si muove verso di voi, e relativamente bassa non appena si allontana di nuovo da voi.

Quanto sono fastidiosi i rumori percepiti?

Infine, i segnali modellati devono essere convertiti in suono tramite cuffie o un paio di altoparlanti. Tuttavia, il rumore nasce solo nella nostra coscienza, quindi è percepito in modo diverso da ascoltatore ad ascoltatore e non può essere misurato oggettivamente in unità fisiche. Pertanto, le persone in prova ascoltano i rumori di guida simulati e fanno dichiarazioni sul loro fastidio, il grado di compromissione indotta dal rumore. Se diverse persone in prova giudicano diversi rumori secondo il loro fastidio, si possono determinare delle correlazioni oggettive, anche se il rumore è una grandezza soggettiva.

Il rumore colpisce le persone in modo diverso a seconda dell'ora del giorno, dello stato di salute e dell'età. Di conseguenza, le conseguenze per la salute vanno da disturbi temporanei del sonno a un aumento del rischio di malattie cardiovascolari. Al fine di prevenire tali menomazioni, le misure di riduzione del rumore devono essere prese in considerazione nella pianificazione delle zone residenziali e industriali e delle vie di circolazione. A questo scopo, gli urbanisti, i decisori politici e il pubblico hanno bisogno di informazioni sulle immissioni di rumore previste. Le misure standard possono essere calcolate oggi, ma l'auralizzazione può aiutare a valutare nuove idee per l'ottimizzazione del rumore. È così che i ricercatori dell'Empa contribuiscono alla riduzione del rumore con l'aiuto del loro modello di auralizzazione.

Anche di interesse per la ricerca

Oltre al beneficio pratico, ce n'è anche uno scientifico. Perché prima che Reto Pieren e i suoi colleghi iniziassero la loro ricerca, non esisteva un modello di auralizzazione così dettagliato per simulare il rumore della strada. La simulazione di veicoli in accelerazione in particolare è nuova. A questo proposito, il gruppo di ricerca sta facendo un lavoro pionieristico nel campo dell'auralizzazione. Nelle prossime settimane, gli scienziati vogliono effettuare i primi test con persone di prova nel laboratorio di ascolto appositamente allestito.

Campioni audio

Usa le cuffie o un paio di altoparlanti per ottenere la massima qualità di riproduzione possibile.

I seguenti tre campioni audio riproducono le componenti del suono di un'autovettura che accelera da 20 km/h a 50 km/h con due cambi di marcia.

Rumore del motore (isolato)

Rumore dei pneumatici (isolato)

Rumore totale (motore e pneumatici insieme)

Usando i prossimi due campioni audio, puoi confrontare i suoni di guida di un'autovettura di passaggio su una strada con una superficie normale con i suoni della stessa autovettura su una strada con una "superficie a sussurro". Entrambi i campioni audio simulano anche l'effetto Doppler.

Superficie stradale standard

Rivestimento Whisper

(Fonte: Empa)