Procédures d'approche optimisées avec moins d'impact sur l'environnement

Les automobilistes apprennent à "anticiper" dès les cours de conduite afin d'éviter autant que possible les manœuvres d'accélération et de freinage inutiles. Une conduite anticipative permet d'économiser du carburant, d'éviter des bruits inutiles et de prévenir certaines situations dangereuses. Le "pilotage anticipé" permet de gagner beaucoup, non seulement sur la route, mais aussi dans les airs. D'une part, cela permet d'économiser du kérosène et de réduire les émissions de CO2, d'autre part, cela permet également de réduire le bruit. Les aides techniques actuelles à l'approche ainsi que les instructions du contrôle aérien indiquent au pilote la direction, l'altitude et la vitesse. Il appartient toutefois aux pilotes en phase d'atterrissage de réduire la poussée au moment idéal et de sortir les volets d'atterrissage et, le cas échéant, les aérofreins. La force et la direction du vent ne sont connues que pour la piste elle-même, et non pour l'ensemble du couloir d'approche. Il manque donc aux pilotes des données importantes pour effectuer une approche la plus "lisse" possible. Il faut parfois réduire la vitesse, par exemple avec les aérofreins, puis donner un peu plus de poussée. Cela entraîne d'une part plus de bruit, mais aussi une surconsommation de carburant et une augmentation des émissions de CO2.

Une approche plus silencieuse grâce au système d'assistance au pilote

C'est pourquoi le Centre allemand pour l'aéronautique et l'aérospatiale (DLR) a développé ces dernières années un nouveau système d'assistance qui indique au pilote, via un écran dans le cockpit, quelle action doit être effectuée à quel moment précis pour une approche à faible bruit. Ce nouveau système, appelé LNAS ("Low Noise Augmentation System"), a été testé en septembre 2019 par le DLR dans le cadre d'un projet de recherche commun avec la "Swiss SkyLab Foundation" et l'Empa, à bord de l'avion de recherche du DLR "Atra" (Advanced Technology Research Aircraft) de type A320, lors de 90 approches de l'aéroport de Zurich. Les résultats des essais en vol évalués à Zurich ont été positifs : des approches particulièrement bruyantes ont pu être évitées, le niveau de bruit moyen a été réduit et des économies annuelles de 3000 tonnes de kérosène ou de 9000 tonnes de CO2 ont été calculées par extrapolation à la flotte d'A320 de Swiss (2017). LNAS devrait être implémenté à moyen terme en tant que solution industrialisée dans le système de gestion de vol des avions de ligne réguliers.

Projet de recherche européen suivant

Depuis juillet 2020, le DLR coordonne le projet de recherche plus avancé Dyncat ("Ajustement dynamique de la configuration dans la zone de manœuvre du terminal".), auquel participent, outre les partenaires de recherche actuels, Swiss International Air Lines et le groupe Thales. L'objectif de cette recherche, financée dans le cadre des programmes européens "Horizon 2020" et Sesar ("Single European Sky ATM Research Programme"), est de permettre des profils de vol plus écologiques et plus prévisibles, notamment en phase d'approche. L'accent est mis sur l'aide aux pilotes dans la gestion de la configuration et l'analyse de l'influence des consignes de pilotage.

Au cours des deux prochaines années, Dyncat analysera donc l'impact de la réglementation actuelle sur la charge de travail des pilotes et la sécurité, ainsi que sur l'environnement (consommation de carburant, CO2, bruit). Des propositions de modifications des procédures à bord et au sol seront élaborées et les conditions techniques et réglementaires nécessaires seront identifiées. En outre, le potentiel écologique et économique des améliorations proposées sera démontré en simulant et en testant le nouvel outil à un stade précoce sous forme de prototype dans un système de gestion de vol réel. Les tests seront réalisés et évalués par des pilotes externes à l'aide de la plateforme de test Thales. De plus, les essais sur simulateur permettent déjà de générer des trajectoires proches de la réalité, qui sont directement alimentées dans le programme de simulation du bruit des avions "sonAIR" afin d'évaluer l'impact sonore.

L'accès aux enregistrements des données réelles des opérations de vol, aux instructions connexes données par le contrôle aérien, aux données météorologiques et aux mesures de bruit pour un grand nombre d'opérations dans l'espace aérien suisse, d'une part, et l'implémentation des fonctionnalités améliorées sur une plate-forme de test industrielle, d'autre part, permettent d'obtenir des résultats d'une grande validité et pertinence.

Source : Empa