Le Comité central de la Société des employés de commerce a élu Christian Zünd (52 ans) au poste de CEO. Christian Zünd est titulaire d'un doctorat en droit et du brevet d'avocat du canton de Zurich. Il a acquis de l'expérience en matière de direction et de management auprès de la Direction de la justice et de l'intérieur du canton de Zurich, où il a été responsable des affaires en tant que secrétaire général de 2005 à 2015. Auparavant, Zünd s'est engagé en tant que juge des assurances sociales, où il a notamment participé à la mise en place du tribunal des assurances sociales du canton de Zurich.

"Avec Christian Zünd, nous avons gagné une personnalité dirigeante expérimentée qui dispose des meilleures conditions pour conduire l'association vers un avenir prospère", déclare Daniel Jositsch, président de la Société des employés de commerce. Christian Zünd prendra la succession de Peter Kyburz le 1er avril 2016. Après huit ans d'activité fructueuse en tant que CEO, Peter Kyburz a décidé de quitter la direction de la fédération. Peter Kyburz passe à l'Office de la circulation routière du canton de Zurich en tant que directeur.

www.kfmv.ch

Arrêt définitif de l'exploitation de la puissance : la centrale nucléaire de Mühleberg sera définitivement déconnectée du réseau le 20 décembre 2019 | Communiqué de presse BKW Energie SA

Fin février, BKW a communiqué dans les délais à l'Inspection fédérale de la sécurité nucléaire (IFSN) qu'elle arrêterait définitivement l'exploitation de la puissance de la centrale nucléaire de Mühleberg le 20 décembre 2019. A partir de cette date, la centrale nucléaire ne produira plus d'électricité. Ceci à condition que les conditions-cadres juridiques nécessaires à un démantèlement sans retard soient réunies.

BKW répond ainsi à une exigence formulée par l'IFSN en décembre 2015 en vue de la désaffectation prévue de la centrale nucléaire de Mühleberg. Après l'arrêt définitif de l'exploitation de puissance le 20 décembre 2019, la préparation du démantèlement doit commencer sans délai par la mise en place de la post-exploitation technique et des mesures préparatoires. La condition préalable est l'existence de la décision de désaffectation exécutoire ainsi que des autorisations nécessaires de l'IFSN.

L'établissement de la post-exploitation technique sera achevé lorsque tous les assemblages combustibles se trouveront dans la piscine de stockage des assemblages combustibles et que la piscine sera refroidie indépendamment des autres systèmes. Selon l'état actuel de la planification, ces travaux dureront au moins neuf mois. Leur achèvement entraînera la mise hors service définitive de la centrale nucléaire de Mühleberg. Celle-ci aura donc lieu au plus tôt fin septembre 2020. FMB a également communiqué cette date à l'IFSN dans les délais impartis, conformément à la demande formulée en décembre 2015.

La fermeture de la centrale nucléaire de Mühleberg est un projet d'envergure. FMB est la première entreprise en Suisse à désaffecter un réacteur de puissance. FMB a déposé la demande de désaffectation de la centrale nucléaire de Mühleberg en décembre 2015 auprès du Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication. Le dossier sera vraisemblablement mis à l'enquête publique pendant un mois à partir de début avril. A cette date, la population locale sera également informée en détail de son contenu lors de séances d'information et le public via les médias.

Arrêt définitif de l'exploitation de la puissance On appelle "arrêt définitif de l'exploitation de la puissance" le moment à partir duquel une centrale nucléaire est déconnectée du réseau et ne produit plus d'électricité.

Mise hors service définitive

Par "mise hors service définitive", on entend le moment à partir duquel la centrale nucléaire est prête pour le service ultérieur. Dans le cas de la centrale nucléaire de Mühleberg, il s'agit du moment à partir duquel tous les éléments combustibles se trouvent dans la piscine de stockage des éléments combustibles et que celle-ci est refroidie indépendamment des autres systèmes.

Les exigences de la société évoluent. Les retraités de la société numérique veulent plus d'autodétermination, plus d'individualisation et plus de confort.

Cela soulève des questions sur l'avenir des soins et de l'accompagnement en Suisse :

Qui s'occupe de nous à la retraite - l'État ou le privé ?

Quels sont les nouveaux besoins qui apparaissent et comment peuvent-ils être satisfaits ?

Quels sont les fournisseurs et les modèles commerciaux qui marqueront le marché à l'avenir ?

L'Institut Gottlieb Duttweiler répond à ces questions dans l'étude "Fluid Care : marché de la demande versus structure du bien-être", réalisée sur mandat de Senesuisse. L'étude sera publiée lors de la conférence sur les tendances "Fluid Care".

Jeudi 17 mars 2016 de 9h00 à 17h00 au GDI.

Lors de la conférence, les chercheurs du GDI discuteront avec des experts de haut niveau, dont :

Pascal Strupler, directeur de l'Office fédéral de la santé publique (OFSP)

Reimer Gronemeyer, Université Justus Liebig de Giessen

Clovis Défago, président de Senesuisse

Pour plus d'informations, voir gdi.ch/fluidcare

Depuis les années 1980, les gros moteurs d'avion doivent respecter des valeurs limites de pollution qui ont été progressivement renforcées au fil des ans. Ainsi, la contribution du trafic aérien à la pollution est aujourd'hui relativement faible en Suisse, et l'époque où les moteurs d'avions à réaction laissaient derrière eux des panaches de fumée visibles de loin est également révolue. En revanche, le problème des émissions de particules ultrafines par les réacteurs n'est pas résolu. Ces particules microscopiques peuvent pénétrer profondément dans les poumons et avoir ainsi des effets négatifs sur la santé. En vertu du principe de précaution, ces émissions du trafic aérien doivent désormais être mesurées, réglementées et réduites, bien que le trafic aérien ne représente en Suisse que moins de 1 pour cent des émissions de poussières fines.

La mesure des particules de poussière ultrafines émises par les moteurs d'avion est extrêmement exigeante sur le plan technique. Dans le cadre d'une étroite collaboration entre l'Empa, SR Technics et l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), des experts ont mis des années à développer un banc d'essai et une méthode permettant de mesurer de manière standardisée les émissions de poussières fines des moteurs d'avion. Des campagnes internationales ont permis de tester le système de mesure et l'instrumentation jusqu'à ce qu'ils soient prêts à être utilisés. Outre la masse des particules, le système de mesure fournit également le nombre de particules émises par litre de carburant. Les particules les plus petites, d'un diamètre inférieur à un centième de millimètre, sont également détectées.

Les travaux relatifs à la nouvelle norme mondiale ont été dirigés par l'OFAC en partenariat avec l'autorité aéronautique américaine. Le 2 février, à Montréal, le comité environnemental de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a adopté la prescription développée en grande partie par l'OFAC, SR Technics et l'Empa. (nous en avons parlé) L'adoption définitive par le Conseil de l'OACI est attendue dans un an.

Tous les types de moteurs d'avions de ligne en production à partir du 1er janvier 2020 devront être certifiés conformément à la nouvelle réglementation. La plupart des fabricants de moteurs disposent déjà de leurs propres systèmes de mesure conformes à la réglementation et ont commencé à mesurer leurs moteurs. Des technologies visant à réduire davantage les émissions de particules fines sont également déjà connues.

(Empa)

Le site Institut de l'environnement de Munich a testé les 14 bières les plus consommées en Allemagne afin de déterminer la présence de résidus du pesticide le plus utilisé, le glyphosate. Le résultat est effrayant : des résidus de ce produit ont été retrouvés dans chacune des bières testées, et ce bien au-delà de la valeur limite.

Le glyphosate est de loin la substance active pesticide la plus utilisée en Allemagne - environ 5.400 tonnes sont utilisées chaque année dans le pays. Selon l'Organisation mondiale de la santé, cet herbicide total est nocif pour le patrimoine génétique et "probablement cancérigène". Les valeurs mesurées se situaient entre 0,46 microgrammes par litre (µg/l) et 29,74 µg/l, soit, dans les cas extrêmes, presque 300 fois plus que la valeur limite légale pour l'eau potable (0,1 µg/l).

"Toutes les bières testées contenaient le pesticide glyphosate. L'Ordonnance allemande de pureté risque ainsi de tourner à la farce, précisément l'année de son 500e anniversaire", a déclaré la biologiste Sophia Guttenberger de l'Institut de l'environnement de Munich. "Une substance qui est probablement cancérigène n'a rien à faire ni dans la bière ni dans notre corps". Les Allemands consomment en moyenne 107 litres de bière par an et ingèrent donc également du glyphosate sans le savoir. Selon Guttenberger, cela n'est pas compatible avec l'image de pureté et de naturel que défendent les brasseries allemandes.

"Nous appelons les brasseries à examiner maintenant de près leurs produits et leurs ingrédients. Elles doivent clarifier comment le glyphosate a pu se retrouver dans la bière et s'assurer à l'avenir que leurs produits ne contiennent pas de résidus de pesticides", a demandé la biologiste.

Vers les Résultats détaillés.

Dans sa nouvelle Liste écologique des voitures 2016 l'ATE Association transports et environnement recommande d'attendre avant d'acheter une voiture diesel. En effet, la valeur limite d'oxyde d'azote pour les diesels n'est valable que pour la certification sur banc d'essai. En fonctionnement réel, les voitures diesel émettent encore plusieurs fois plus d'oxydes d'azote (NOx) toxiques.

Grâce à l'introduction de nouvelles normes de test, appelées Real Drive Emission Tests (tests RDE), les modèles diesel seront bientôt beaucoup plus propres. Le gaz naturel/biogaz reste le moyen de transport le plus écologique dans notre pays. Comme l'année précédente, ce sont les trois véhicules au gaz naturel de construction identique, la VW eco up !, la Skoda Citigo et la Seat Mii, qui arrivent en tête du classement Auto-Environnement 2016.

Augmentation des ventes de voitures diesel

Dans les agglomérations et le long des routes très fréquentées, la valeur limite d'immission de NOx n'est pas respectée et les émissions n'ont guère baissé ces dernières années. La faute à l'augmentation des ventes de voitures diesel, qui émettent toujours dix fois plus d'oxyde d'azote que les voitures à essence. Certes, la valeur limite autorisée a été abaissée début septembre 2014 de 180 mg/km à 80 mg/km, mais en conditions réelles sur la route, les diesels émettent plusieurs fois la charge polluante autorisée par le test de contrôle.

Autour du scandale des gaz d'échappement de ces derniers mois, de nombreuses mesures indépendantes des émissions polluantes ont été effectuées sur des dizaines de modèles. Selon la Commission européenne et comme le confirment les études du Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (Empa), les émissions de NOx des voitures de tourisme diesel modernes (norme Euro 6) sont en réalité en moyenne cinq fois plus élevées que la valeur limite de 80 mg/km en vigueur sur le banc d'essai à rouleaux.

Début février, le Parlement européen a décidé de renforcer les valeurs limites d'émission de NOx à partir de septembre 2017. Sur la base de ces conclusions, le système d'évaluation de la liste Auto-Environnement est adapté jusqu'à l'introduction des dispositions de contrôle plus strictes avec des tests RDE et compte, en ce qui concerne les NOx, sur une valeur d'émission proche de la réalité de 400 mg/km (5 × 80 mg/km).

Les modèles diesel ont donc temporairement presque totalement disparu des palmarès par catégorie de véhicules. Le dernier palmarès de l'ATE déconseille donc l'achat de ces modèles dont la technique d'épuration des gaz d'échappement est bientôt obsolète. Selon les déclarations des constructeurs automobiles, des diesels respectant les dispositions plus strictes en matière d'émissions et donc beaucoup plus propres arriveront toutefois sur le marché dès le deuxième trimestre 2016. Ces modèles ne pourront être pris en compte qu'à partir de la mise à jour de juin de la liste Auto-Environnement.

Les voitures au gaz naturel/biogaz sont imbattables en ce moment

La 33e édition du classement Auto-Environnement est également dominée par les modèles au gaz naturel/biogaz. Outre les trois voitures gagnantes, la VW eco up !, la Skoda Citigo et la Seat Mii, on trouve cinq autres modèles au gaz naturel/biogaz dans le classement des dix premiers. Les voitures hybrides, autrefois dominantes, sont encore représentées par deux modèles dans le top dix.

Il y a deux raisons à la supériorité des voitures à gaz naturel/biogaz : D'une part, la combustion du gaz naturel produit moins de CO2 que les moteurs à essence ou diesel et, d'autre part, le gaz naturel suisse est mélangé à environ 20 pour cent de biogaz climatiquement neutre provenant d'installations de valorisation des déchets. C'est pourquoi les voitures au gaz naturel obtiennent de meilleurs résultats que les voitures hybrides dans la liste Auto-Environnement.

Voitures électriques - uniquement avec de l'électricité renouvelable

Le segment des voitures électriques a fortement progressé l'année dernière. Parmi les voitures purement électriques à batterie, 3257 unités ont été mises en service en 2015 (1659 l'année précédente). Les nouvelles immatriculations d'hybrides rechargeables ont nettement augmenté, passant de 827 (2014) à 2279 (2015) véhicules. En revanche, les ventes de modèles hybrides "normaux", qui ne peuvent pas être rechargés à partir d'une prise de courant, ont stagné. En 2014, les ventes s'élevaient à 6027 unités, soit à peine moins que les chiffres de 2015 avec 6191 voitures de tourisme.

Les spécialistes continuent de se disputer sur l'impact environnemental des voitures électriques. Le mode de production de l'électricité est en tout cas décisif. Une bonne évaluation environnementale n'est possible que si l'électricité utilisée pour la propulsion est produite par des moyens renouvelables. Les efforts de la branche pour utiliser systématiquement de l'électricité durable ne sont malheureusement pas encore visibles, à quelques exceptions près. La liste Auto-Environnement évalue les véhicules électriques qui fonctionnent avec de l'électricité verte selon le label de qualité suisse "naturmade star" dans une compilation séparée.

"La formation s'est très fortement numérisée" - Rolf Butz, directeur de la Société des employés de commerce de Zurich.

Le centre de formation ne pourrait pas être mieux situé entre le centre-ville de Zurich et le nouveau quartier en plein essor de l'"Europaallee". Les nouveaux locaux de formation et de séminaire offrent, outre un emplacement idéal, d'excellentes possibilités d'apprentissage pour les adultes.

Au lieu des tableaux à craie ou des rétroprojecteurs que l'on trouve dans les salles de formation classiques de KV autour de la place Escherwyss, on trouve dans les locaux rénovés et modernes de la Sihlpost des écrans tactiles et d'autres gadgets d'e-learning.

Didactique interactive

Rolf Butz, directeur de la Société des employés de commerce de Zurich, souligne : "La formation s'est très fortement numérisée. Nos nouvelles offres impliquent une didactique active, voire interactive".

Chacune des salles peut d'ailleurs être adaptée, de par sa répartition, aux besoins des apprenants (des petits groupes aux événements de plus grande envergure). Au total, 24 salles de formation et de séminaire ainsi que 7 salles de réunion ont été réalisées.

Vous trouverez les filières de formation et les séminaires tels que "Droit de la protection des données" pour adultes sous www.kvz-weiterbildung.ch

La question du développement durable revêt également une importance croissante pour la politique des marchés financiers. On le voit actuellement dans les travaux du G20 dans le domaine financier (Finance Track), qui a créé pour la première fois, sous la présidence chinoise, un groupe d'étude sur la "finance verte", dans lequel la Suisse est également représentée. Parallèlement, le Conseil de stabilité financière (CSF) et le Fonds monétaire international (FMI) se penchent sur les effets potentiels du changement climatique sur la stabilité des marchés financiers.

L'État en tant que médiateur

La Suisse participe activement aux travaux correspondants des instances financières internationales et s'efforce de mener une politique cohérente au niveau national et international. Le Conseil fédéral vient d'adopter les principes de cette politique et du rôle de la Suisse. Ils s'orientent sur la primauté des solutions de l'économie de marché et sur la subsidiarité de l'action de l'Etat et misent sur la transparence et l'orientation à long terme. En tant qu'intermédiaire, l'État peut soutenir les efforts du secteur pour ouvrir le champ des investissements durables.

En ce qui concerne le thème de la durabilité environnementale en lien avec la politique des marchés financiers, le Conseil fédéral considère à la fois les risques potentiels pour la stabilité financière et les opportunités pour la place financière suisse. Grâce à son expertise dans le domaine de l'environnement, à des conditions-cadres favorables et à un secteur financier fort et disposant d'un grand savoir-faire, la Suisse a le potentiel d'acquérir un avantage concurrentiel à long terme dans le domaine des investissements durables.

Ce rapport ne s'intéresse pas seulement aux coûts que les menaces mobiles et les violations de la sécurité des données font peser sur les entreprises, mais aussi aux raisons pour lesquelles de nombreuses entreprises ne se protègent pas suffisamment contre les menaces mobiles. Pour ce faire, le Ponemon Institute a interrogé 588 experts en informatique et en sécurité informatique d'entreprises américaines du Global2000.

Les points faibles

La majorité des professionnels de l'informatique et de la sécurité pensent que les appareils mobiles des employés sont vulnérables aux attaques des pirates (83%). Deux tiers (67%) des entreprises de Global2000 déclarent que des violations de la sécurité des données ont eu lieu dans leur entreprise en raison de l'accès des employés aux données de l'entreprise avec des appareils mobiles.

L'ampleur de l'accès mobile aux données d'entreprise augmente - de 43% entre 2014 et 2015. Environ 56% des données accessibles sur les ordinateurs sont également accessibles sur les appareils mobiles.

Dans les entreprises prises en compte dans le rapport, les employés utilisent environ 54'000 appareils mobiles. Les personnes interrogées indiquent que probablement trois pour cent des appareils mobiles, ce qui correspond à environ 1'700 appareils, sont infectés par des logiciels malveillants à un moment donné. En moyenne, 26 % des appareils mobiles infectés sont détectés ou identifiés.

Coûts croissants des antivirus

Aujourd'hui, le coût total moyen que les entreprises dépensent pour ces appareils mobiles infectés s'élève à 11'3 millions d'euros au total, soit 8'430 euros par appareil infecté par un malware. Si le malware était détecté ou identifié sur l'ensemble des 1 700 appareils, le coût moyen pourrait s'élever à 23,4 millions d'euros. La base de ces coûts sont les démarches nécessaires à entreprendre après une attaque ou une mise en danger d'un appareil mobile, par exemple vers le support helpdesk, le support de sécurité par le département IT, y compris la perte de productivité ainsi que les coûts indirects comme la perte d'image !

Autres risques

Seuls 30 % des personnes interrogées indiquent qu'il existe une politique régissant les types de données d'entreprise pouvant être stockées sur les appareils mobiles.

"Les employés ont un accès continu aux services basés sur le cloud et demandent de la flexibilité. Ils veulent pouvoir accéder simultanément à des applications professionnelles comme Salesforce et à des applications personnelles comme Facebook", explique Gert-Jan Schenk, VP de Lookout EMEA. "La préoccupation première des responsables de la sécurité informatique est de trouver un équilibre entre mobilité et sécurité. Il est essentiel que les entreprises conçoivent correctement la sécurité mobile dès le départ, notamment en ce qui concerne les conséquences financières et les conséquences sur la réputation de l'entreprise".

www.lookout.com

Les accumulateurs de batteries des véhicules électriques sont développés lorsqu'ils ont encore jusqu'à 90% de leur capacité. Un nouveau projet de recherche étudie l'utilisation de ces accumulateurs d'électricité comme stockage stationnaire. Cela permet de préserver les ressources et de donner une seconde vie utile aux accumulateurs d'électricité usagés, mais encore performants.

Autonomie et capacité des batteries dans la mobilité électrique

L'autonomie est un facteur décisif pour l'acceptation des voitures électriques. En 2015, une enquête a révélé que l'autonomie souhaitée d'une voiture électrique devrait être de 420 km. Actuellement, peu de véhicules y parviennent et les batteries perdent de leur capacité et de leur autonomie dès le premier jour. C'est pourquoi les accumulateurs des voitures électriques sont déjà remplacés et recyclés lorsqu'ils ont encore 80-90% de capacité.

L'idée derrière le projet est que les accumulateurs des véhicules électriques d'une capacité de 80-90% fonctionnent encore longtemps avec de bonnes performances en mode stationnaire. En effet, les processus de charge et de décharge s'y déroulent de manière plus contrôlée. Le projet de recherche étudie sous quelle forme la capacité résiduelle élevée des cellules de stockage peut être utilisée de manière optimale dans les systèmes stationnaires. Selon l'état actuel de la recherche, les accumulateurs y fonctionnent encore de manière fiable pendant de nombreuses années. Ce n'est qu'après une deuxième vie en utilisation fixe qu'ils sont recyclés. Cela permet de préserver l'environnement et de réduire les coûts d'acquisition des accumulateurs d'électricité.

Qualité et technique

Les systèmes de stockage de l'électricité avec des accumulateurs issus d'une utilisation secondaire sont équipés d'une gestion de l'énergie très efficace et bénéficieront d'une garantie de performance qui devra être définie à l'issue du projet de recherche.

Afin de se faire une idée de l'acceptation de l'utilisation secondaire des accumulateurs issus de la mobilité électrique dans les systèmes de stockage stationnaires, les chercheurs ont mis au point une courte enquête en 11 questions. Aidez les chercheurs dans leur travail, dites ce que vous pensez de l'utilisation d'accumulateurs usagés issus de l'électromobilité et, avec un peu de chance, gagnez un I-pad mini flambant neuf d'Apple. Vous trouverez l'enquête sous : http://www.smart-power.net/umfrage-formular/

À propos du projet de recherche

Le projet est soutenu par des fonds du klima- und energiefonds et réalisé dans le cadre du programme "Leuchttürme der Elektromobilität" (phares de la mobilité électrique) en tant que projet commun d'AVL DiTest GmbH, Saubermacher Dienstleistungs AG, Smart Power GmbH et Montanuniversität Leoben. La direction du projet est assurée par Saubermacher Dienstleistungs AG, tandis que Smart Power GmbH, dont le siège est à Garching près de Munich, est responsable du package de travail Re-Use, c'est-à-dire de la réutilisation des cellules de batterie usagées.

Alors que la réinsertion des personnes bénéficiant jusqu'ici d'une rente représente un grand défi pour les offices AI, la réadaptation avant la rente est très réussie. C'est ce que montrent les derniers chiffres de la Conférence des offices AI (COAI), relevés auprès des 26 offices AI cantonaux. 20'119 personnes atteintes dans leur santé ont pu conserver leur emploi ou en trouver un nouveau avec le soutien des employeurs et des offices AI.

L'orientation vers le profit et l'engagement social sont tout à fait conciliables - de nombreuses entreprises le prouvent. Néanmoins, un important travail de sensibilisation est encore nécessaire. Les offices AI garantissent aux employeurs engagés le soutien nécessaire et les moyens efficaces. Le chiffre de 20'119 comprend le maintien des emplois chez l'employeur actuel (10'570), les reclassements dans la même entreprise (1'791) ainsi que les emplois chez de nouveaux employeurs (6'984).

Le bilan est plus mitigé en ce qui concerne la réinsertion des anciens bénéficiaires de rente : Suite à des révisions de rentes, 774 placements ont été effectués avec succès l'année dernière. Par ailleurs, les places de formation et de stage ne sont pas comptabilisées.

Sans quota de personnes handicapées

Les offices AI et les employeurs prouvent par ces histoires à succès qu'il est possible de travailler sans quota de personnes handicapées. Engager un collaborateur en raison de son handicap dans le seul but d'atteindre un certain quota ne crée pas une bonne base pour une relation de travail fructueuse et durable, telle est la position de la COAI.

Exemples d'intégrations réussies sous : www.ivsk.ch ou sur www.compasso.ch (portail d'information pour les employeurs).

Par auralisation, on entend le fait de rendre audibles des événements sonores qui n'auront lieu que dans le futur. Jusqu'à il y a quelques années, les architectes d'intérieur l'utilisaient en premier lieu pour optimiser l'acoustique des pièces. Dans le cadre du projet "TAURA" de l'Empa, soutenu par le Fonds national suisse (FNS), un groupe de recherche dirigé par Reto Pieren travaille désormais sur un modèle d'auralisation qui simule les bruits de voitures de tourisme en accélération passant devant un observateur. Le modèle permet ainsi de prendre en compte les mesures de réduction du bruit dès la planification des projets de construction routière.

Développer un tel modèle d'auralisation est plus facile à dire qu'à faire. En effet, le bruit provoqué par le passage d'une voiture provient de différentes sources qui ont été intégrées au modèle informatique dans le "module d'émission". Il y a d'abord le moteur, qui vrombit dans les oreilles surtout en cas de forte accélération. Mais la vitesse, le type de voiture et le style de conduite du conducteur influencent également le bruit du moteur ou de la propulsion. D'autre part, les pneus font du bruit en roulant sur la route. Ceux-ci dépendent en premier lieu du type de revêtement routier et du type de pneu. A l'avenir, Pieren et ses collègues souhaitent même représenter d'autres sources sonores dans leur modèle d'auralisation, par exemple l'effet des différents revêtements de la route ainsi que le bruit du vent.

Bruits de véhicules complexes

Les chercheurs ont d'abord dû identifier tous ces facteurs d'influence. Pour ce faire, ils ont enregistré les bruits de roulement de différents types de voitures, par exemple ceux d'une VW Touran, d'une Ford Focus 1.8i ou d'une Skoda Fabia. Ces mesures ont été effectuées à partir de plusieurs positions de microphone et à différentes vitesses. Les chercheurs ont également fait varier le type de pneu, la charge du moteur et le régime. Ils ont extrait les caractéristiques sonores des enregistrements et les ont transférées comme paramètres dans leur modèle d'auralisation. Au total, plusieurs milliers de paramètres de ce type ont été réunis, qui, selon leur interaction, produisent un bruit de roulement totalement différent.

Mais ce n'est pas tout : il a fallu ensuite tenir compte de phénomènes de propagation tels que l'effet Doppler, l'absorption du son par l'air ou l'atténuation du son due à la distance entre la source de bruit et l'observateur. En effet, selon l'endroit où se trouve un observateur par rapport à la source de bruit et selon le mouvement relatif des deux, l'observateur percevra le bruit différemment. L'effet Doppler, par exemple, est bien connu dans la vie quotidienne : La sirène d'un véhicule d'urgence est aiguë lorsque le véhicule s'approche de vous, et relativement grave lorsqu'il s'éloigne.

À quel point les bruits sont-ils perçus comme gênants ?

Enfin, les signaux modélisés doivent être convertis en son via un casque ou une paire de haut-parleurs. Le bruit n'apparaît toutefois que dans notre conscience, il est donc perçu différemment d'un auditeur à l'autre et ne peut pas être saisi objectivement en unités de mesure physiques. C'est pourquoi des personnes test écoutent les bruits de conduite simulés et se prononcent sur leur caractère gênant, sur le degré de leur gêne due au bruit. Lorsque plusieurs personnes test évaluent différents bruits en fonction de leur gêne, il est possible d'établir des rapports objectivables, bien que le bruit soit une grandeur subjective.

Les effets du bruit sur les personnes varient en fonction du moment de la journée, de l'état de santé et de l'âge. Par conséquent, les conséquences sur la santé vont de troubles temporaires du sommeil à un risque accru de maladie cardio-vasculaire. Afin de prévenir de tels troubles, des mesures de réduction du bruit doivent être prises en compte dans la planification des zones résidentielles et industrielles ainsi que des voies de communication. Pour ce faire, les urbanistes, les décideurs politiques et le public ont besoin de points de repère sur les immissions de bruit auxquelles il faut s'attendre. Les mesures standard sont aujourd'hui calculables - mais l'auralisation peut aider à évaluer de nouvelles idées d'optimisation du bruit. C'est ainsi que les chercheurs de l'Empa contribuent à la réduction du bruit à l'aide de leur modèle d'auralisation.

Intérêt pour la recherche également

L'utilité pratique s'accompagne d'une utilité scientifique. En effet, avant que Reto Pieren et ses collègues ne commencent leurs recherches, il n'existait aucun modèle d'auralisation aussi détaillé pour simuler le bruit de la route. La simulation de véhicules en accélération est particulièrement nouvelle. En ce sens, le groupe de recherche fait œuvre de pionnier dans le domaine de l'auralisation. Dans les semaines à venir, les scientifiques souhaitent effectuer les premiers tests avec des volontaires dans le laboratoire d'audition spécialement aménagé à cet effet.

Extraits sonores

Utilisez un casque ou une paire d'enceintes pour obtenir la meilleure qualité de lecture possible.

Les trois échantillons sonores suivants reproduisent les composantes du bruit d'une voiture de tourisme qui accélère de 20 km/h à 50 km/h en changeant deux fois de vitesse.

Bruit de moteur (isolé)

Bruit des pneus (isolés)

Bruit total (moteur et pneus combinés)

Les deux échantillons sonores suivants vous permettent de comparer le bruit de roulement d'une voiture de tourisme qui passe sur une route au revêtement normal avec le bruit de la même voiture sur une route au revêtement "chuchotant". Les deux échantillons sonores simulent également l'effet Doppler.

Revêtement routier standard

Revêtement silencieux

(Source : Empa)