La Suisse adopte la réglementation sur le CO2 pour les véhicules neufs
Avec ces nouvelles valeurs cibles, la Suisse reprend la réglementation sur le CO2 de l'Union européenne. Avec une différence de taille : les importateurs suisses doivent atteindre ces objectifs seuls, alors que dans l'UE, une valeur de flotte par marque est constituée pour tous les Etats membres.
Avec ces nouvelles valeurs cibles, la Suisse reprend la réglementation sur le CO2 de l'Union européenne. Avec une différence de taille : les importateurs suisses doivent atteindre ces objectifs seuls, alors que dans l'UE, une valeur de flotte par marque est établie pour tous les États membres - même la Norvège et l'Islande, qui ne font pas partie de l'UE, peuvent être prises en compte. Le marché automobile local représente toutefois une particularité en raison du pouvoir d'achat plus élevé et des exigences topographiques spécifiques. En moyenne, les voitures de tourisme neuves sont plus puissantes en Suisse que dans les pays voisins, et aucun membre de l'UE n'a une part de marché aussi élevée pour les quatre roues motrices.
Cela fait augmenter les émissions de CO2-et fait en sorte que la Suisse ait même une valeur plus élevée que l'Allemagne (2017 : CH 134,1g CO2/km ; D 127.1g ; EU 118.5g), on peut lire sur le site de www.auto.swiss
"Super crédits" pour les hybrides plug-in
Pour tenir compte de ces particularités spécifiques au marché, le Conseil fédéral a, comme lors de l'introduction de la valeur limite de 130g CO2/km pour les voitures particulières en 2013, des modalités d'introduction particulières ont été définies (voir tableau). Celles-ci règlent d'une part la part de la flotte de véhicules d'un importateur qui doit atteindre la nouvelle valeur cible en une année. Cette procédure de prise en compte progressive est appelée "phasing-in". D'autre part, les véhicules particulièrement efficaces dont les émissions de CO2-de moins de 50 grammes par kilomètre pendant quelques années. Ces facteurs, qui concernent principalement les véhicules électriques et les hybrides rechargeables, sont appelés "supercrédits".
Phasing-in : proportion des véhicules les plus efficaces utilisés pour calculer la moyenne de la flotte.
Les super crédits : Crédit multiple pour les véhicules dont les émissions de CO2-2de moins de 50g/km à la moyenne de la flotte
Même si le phasing-in 2020 de la Suisse démarre à un niveau légèrement inférieur à celui de l'UE, les modalités d'introduction ne suffisent de loin pas à compenser les différences de marché. Comme la Suisse se situe aujourd'hui à un niveau plus élevé que les pays de l'UE, elle doit appliquer la taxe sur le CO2-dans le même temps. Avec le même effort que l'UE, la Suisse n'atteindra donc la valeur moyenne de 95 grammes qu'en 2025.
La détermination des valeurs limites reste un défi
Sous le titre "10/20" auto-suisse annonce un objectif ambitieux pour la branche en matière d'électrification du trafic individuel motorisé. En 2020, une voiture de tourisme neuve sur dix immatriculée en Suisse ou au Liechtenstein devra être une voiture électrique ou hybride plug-in. L'objectif est extrêmement ambitieux, puisque la part des véhicules électriques n'était que de 3,2 pour cent en 2018. Ce n'est qu'en atteignant cet objectif et en augmentant les autres propulsions alternatives, comme les voitures à gaz ou hybrides, qu'il sera possible d'approcher la limite de CO2 de 95 grammes par kilomètre en moyenne qui entrera en vigueur en 2020. La condition préalable au "10/20" est toutefois la création de conditions-cadres favorables à l'électromobilité, dont fait partie un développement rapide et massif de l'infrastructure de recharge et de stations-service disponibles publiquement pour les carburants alternatifs.
L'introduction de la nouvelle valeur limite pour les véhicules utilitaires légers représente un défi particulier. Là encore, la Suisse se trouve dans une position particulière, explique Andreas Burgener : "Selon les chiffres de 2018, la flotte suisse de véhicules de livraison et de tracteurs à sellette légers a émis en moyenne 183,3 grammes de CO2 par kilomètre, la valeur la plus élevée d'Europe, la moyenne européenne étant de 158,1 grammes. Cette différence s'explique notamment par la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui favorise le transport avec des véhicules plus petits et plus légers que les transports par camion". C'est pourquoi il faut tenir compte de la situation suisse dans les réglementations sur les véhicules utilitaires, selon Burgener. "Des pénalités élevées pour nos clients n'apportent rien, car sinon les véhicules passent la frontière comme les voitures, même après six mois, sans être sanctionnés ni taxés". Selon lui, cela ne sert ni les recettes fiscales suisses ni l'environnement.
