Schweiz übernimmt CO2-Regelung für Neufahrzeuge
Mit den neuen Zielwerten übernimmt die Schweiz die CO2-Regelung der Europäischen Union. Mit einem gewichtigen Unterschied: Die Schweizer Importeure sollen diese Ziele alleine erreichen, während in der EU ein Flottenwert pro Marke über alle Mitgliedsstaaten gebildet wird.
Mit den neuen Zielwerten übernimmt die Schweiz die CO2-Regelung der Europäischen Union. Mit einem gewichtigen Unterschied: Die Schweizer Importeure sollen diese Ziele alleine erreichen, während in der EU ein Flottenwert pro Marke über alle Mitgliedsstaaten gebildet wird – sogar die Nicht-EU-Länder Norwegen und Island lassen sich anrechnen. Der hiesige Fahrzeugmarkt stellt aber aufgrund der höheren Kaufkraft und den speziellen topographischen Anforderungen eine Besonderheit dar. Im Schnitt verfügen neue Personenwagen in der Schweiz über mehr Leistung als in den Nachbarländern, kein EU-Mitglied hat einen ähnlich hohen Allrad-Marktanteil.
Das treibt den CO2-Durchschnitt nach oben und sorgt dafür, dass die Schweiz sogar einen höheren Wert hat als Deutschland (2017: CH 134.1g CO2/km; D 127.1g; EU 118.5g), heisst es auf der Seite von www.auto.swiss
„Supercredits“ für Plug-in Hybride
Um diesen marktspezifischen Besonderheiten ansatzweise Rechnung zu tragen, hat der Bundesrat wie schon bei der Einführung des Grenzwertes von 130g CO2/km für Personenwagen im Jahr 2013 besondere Einführungsmodalitäten bestimmt (s. Tabelle). Diese regeln zum einen, welcher Anteil der Fahrzeugflotte eines Importeurs in einem Jahr den neuen Zielwert erreichen muss. Dieses Verfahren der stufenweisen Anrechnung nennt sich «Phasing-in». Zum anderen zählen besonders effiziente Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoss von weniger als 50 Gramm pro Kilometer während einiger Jahre mehrfach. Diese Faktoren, die hauptsächlich Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride betreffen, nennen sich «Supercredits».
Phasing-in: Anteil der effizientesten Fahrzeuge, die zur Berechnung des Flottendurchschnitts herangezogen werden.
Supercredits: Mehrfachanrechnung von Fahrzeugen mit einem CO2-Ausstoss von unter 50g/km an den Flottendurchschnitt
Auch wenn das Schweizer Phasing-in 2020 minim tiefer startet als in der EU, genügen die Einführungsmodalitäten bei weitem nicht, um die Marktunterschiede auszugleichen. Da die Schweiz heute auf einem höheren Niveau liegt als EU-Länder, muss sie die CO2-Emissionen in der gleichen Zeit deutlich stärker senken. Bei gleicher Anstrengung wie in der EU erreicht die Schweiz den Durchschnittswert von 95 Gramm deshalb erst 2025.
Bestimmung der Grenzwerte bleibt eine Herausforderung
Unter dem Titel «10/20» gibt auto-schweiz ein ehrgeiziges Branchenziel für die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs aus. Im Jahr 2020 soll jeder zehnte neue Personenwagen, der in der Schweiz oder in Liechtenstein immatrikuliert wird, ein Elektroauto oder Plug-in-Hybrid sein. Die Vorgabe ist äussert ambitioniert, betrug doch der E-Fahrzeug-Anteil 2018 gerade einmal 3,2 Prozent. Nur mit der Erreichung dieses Ziels sowie Wachstum bei anderen alternativen Antrieben wie etwa Gas- oder Hybridautos wird es möglich sein, den ab 2020 geltenden CO2-Grenzwert von durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer annähernd zu erreichen. Voraussetzung für «10/20» ist jedoch die Schaffung günstiger Rahmenbedingungen für die Elektromobilität, wozu ein rascher und massiver Ausbau der öffentlich verfügbaren Lade- und Tankstelleninfrastruktur für alternative Treibstoffe zählt.
Eine besondere Herausforderung stellt die Einführung des neuen Grenzwertes für leichte Nutzfahrzeuge dar. Auch hier befindet sich die Schweiz in einer Sonderrolle, erläutert Andreas Burgener: «Nach den Zahlen für 2018 hat die Schweizer Flotte von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern mit durchschnittlich 183,3 Gramm CO2 pro Kilometer europaweit den höchsten Wert, der EU-Durchschnitt lag bei 158,1 Gramm. Der Unterschied erklärt sich nicht zuletzt durch die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA, die den Transport mit kleineren, leichteren Fahrzeugen gegenüber Lastwagen-Transporten begünstigt.» Deshalb müsse bei den Nutzfahrzeug-Regelungen Rücksicht auf die Schweizer Situation genommen werden, so Burgener. «Hohe Strafzahlungen für unsere Kunden bringen nichts, weil die Fahrzeuge ansonsten wie Autos auch nach sechs Monaten sanktions- und steuerfrei über die Grenze kommen.» Damit sei weder den Schweizer Steuereinnahmen noch der Umwelt gedient.
