Der Zentralvorstand des Kaufmännischen Verbandes hat Christian Zünd (52) zum CEO gewählt. Christian Zünd ist promovierter Jurist und verfügt über das Anwaltspatent des Kantons Zürich. Führungs- und Managementerfahrung sammelte er bei der Direktion der Justiz und des Innern des Kantons Zürich, wo er 2005 bis 2015 als Generalsekretär die Geschäfte verantwortete. Davor engagierte sich Zünd als Sozialversicherungsrichter, wo er unter anderem am Aufbau des Sozialversicherungsgerichts des Kantons Zürich beteiligt war.

„Mit Christian Zünd haben wir eine erfahrene Führungspersönlichkeit gewonnen, welche über die besten Voraussetzungen verfügt, um den Verband in eine erfolgreiche Zukunft zu führen“, sagt Daniel Jositsch, Präsident des Kaufmännischen Verbandes. Christian Zünd tritt die Nachfolge von Peter Kyburz am 1. April 2016 an. Peter Kyburz hat sich nach achtjähriger erfolgreicher Tätigkeit als CEO entschlossen, die Führung des Verbandes abzugeben. Peter Kyburz wechselt als Geschäftsführer zum Strassenverkehrsamt des Kantons Zürich.

www.kfmv.ch

Endgültige Einstellung des Leistungsbetriebs: Kernkraftwerk Mühleberg geht am 20. Dezember 2019 definitiv vom Netz | Medienmitteilung BKW Energie AG

Die BKW hat Ende Februar dem Eidgenössischen Nuklearsicherheitsinspektorat ENSI fristgerecht mitgeteilt, dass sie am 20. Dezember 2019 den Leistungsbetrieb des Kernkraftwerks Mühleberg endgültig einstellen wird. Ab diesem Datum wird im Kernkraftwerk kein Strom mehr produziert. Dies unter der Voraussetzung, dass die notwendigen rechtlichen Rahmenbedingungen für einen verzugslosen Rückbau vorliegen.

Damit erfüllt die BKW eine Forderung des ENSI vom Dezember 2015 im Hinblick auf die geplante Stilllegung des Kernkraftwerks Mühleberg. Nach der endgültigen Einstellung des Leistungsbetriebs am 20. Dezember 2019 soll die Vorbereitung des Rückbaus mit der Etablierung des technischen Nachbetriebs sowie vorbereitenden Massnahmen verzugslos beginnen. Voraussetzung dafür ist das Vorliegen der rechtskräftigen Stilllegungsverfügung sowie der erforderlichen Freigaben des ENSI.

Die Etablierung des technischen Nachbetriebs ist abgeschlossen, wenn sich alle Brennelemente im Brennelementlagerbecken befinden und das Becken unabhängig von anderen Systemen gekühlt wird. Gemäss dem aktuellen Planungsstand werden diese Arbeiten mindestens neun Monate dauern. Mit deren Abschluss erfolgt die endgültige Ausserbetriebnahme des Kernkraftwerks Mühleberg. Diese findet somit frühestens Ende September 2020 statt. Auch dieses Datum hat die BKW gemäss der Forderung vom Dezember 2015 fristgerecht dem ENSI kommuniziert.

Die Stilllegung des Kernkraftwerks Mühleberg ist ein Grossprojekt. Die BKW ist schweizweit das erste Unternehmen, das einen Leistungsreaktor stilllegt. Das Stilllegungsgesuch für das Kernkraftwerk Mühleberg hat die BKW im Dezember 2015 beim Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation eingereicht. Die Unterlagen werden voraussichtlich ab Anfang April während eines Monats öffentlich aufgelegt. Zu diesem Zeitpunkt werden auch die lokale Bevölkerung an Informationsveranstaltungen und die Öffentlichkeit via Medien ausführlich über die Inhalte informiert.

Endgültige Einstellung des Leistungsbetriebs Als «Endgültige Einstellung des Leistungsbetriebs» wird der Zeitpunkt bezeichnet, ab dem ein Kernkraftwerk vom Netz genommen wird und keinen Strom mehr produziert.

Endgültige Ausserbetriebnahme

Als «Endgültige Ausserbetriebnahme» wird der Zeitpunkt bezeichnet, ab dem das Kernkraftwerk für den Nachbetrieb bereit ist. Beim Kernkraftwerk Mühleberg ist dies der Zeitpunkt, ab dem sich alle Brennelemente im Brennelementlagerbecken befinden und dieses unabhängig von anderen Systemen gekühlt wird.

Die gesellschaftlichen Anforderungen verändern sich. Die RentnerInnen der digitalen Gesellschaft wollen mehr Selbstbestimmung, mehr Individualisierung und mehr Komfort.

Das wirft Fragen auf nach der Zukunft von Pflege und Betreuung in der Schweiz:

Wer sorgt für uns im Alter – der Staat oder Private?

Welche neuen Bedürfnisse entstehen, und wie können sie befriedigt werden?

Welche Anbieter und Geschäftsmodelle werden in Zukunft den Markt prägen?

Diese Fragen beantwortet das Gottlieb Duttweiler Institut in der im Auftrag von Senesuisse erstellten Studie «Fluid Care: Nachfragemarkt versus Wohlfahrtsstruktur». Die Studie wir am Trendgespräch «Fluid Care» veröffentlicht.

Donnerstag, 17. März 2016 von 9:00 bis 17:00 Uhr im GDI.

An der Tagung diskutieren GDI-ForscherInnen mit hochrangigen Experten, darunter:

Pascal Strupler, Direktor Bundesamt für Gesundheit (BAG)

Prof. Dr. Reimer Gronemeyer, Justus-Liebig-Universität Giessen

Clovis Défago, Präsident Senesuisse

Weitere Informationen finden Sie unter gdi.ch/fluidcare

Seit den 1980-er Jahren müssen grosse Flugzeugtriebwerke Schadstoffgrenzwerte erfüllen, die im Laufe der Jahre schrittweise verschärft wurden. So ist der Schadstoffbeitrag durch den Flugverkehr heute in der Schweiz relativ gering, und auch die Zeiten, als die Jet-Triebwerke weit sichtbare Rauchfahnen hinterliessen, sind passé. Nicht gelöst ist dagegen der Ausstoss von ultrafeinen Partikeln durch Triebwerke. Diese mikroskopisch kleinen Partikel können tief in die Lunge eindringen und dadurch negative Auswirkungen auf die Gesundheit haben. Nach dem Vorsorgeprinzip sollen auch diese Emissionen aus dem Luftverkehr nun gemessen, reguliert und gesenkt werden, obwohl der Luftverkehr in der Schweiz lediglich einen Anteil von weniger als 1 Prozent an den Feinstaubemissionen hat.

Die Messung von ultrafeinen Staubpartikeln aus Flugzeugtriebwerken ist technisch äusserst anspruchsvoll. In enger Zusammenarbeit zwischen der Empa, der SR Technics und dem Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL haben Experten in jahrelanger Arbeit einen Prüfstand und ein Verfahren entwickelt, mit dem der Feinstaubausstoss von Flugzeugtriebwerken standardisiert gemessen werden kann. Mit internationalen Kampagnen wurden sowohl das Messsystem wie auch die Instrumentierung bis zur Einsatzreife erprobt. Das Messsystem liefert neben der Masse der Partikel auch die Anzahl der ausgestossenen Partikel pro Liter Treibstoff. Dabei werden auch die kleinsten Partikel mit weniger als einem hunderttausendstel Millimeter Durchmesser erfasst.

Die Arbeiten für den neuen weltweiten Standard wurden durch das BAZL in Partnerschaft mit der amerikanischen Luftfahrtbehörde geleitet. Das Umweltgremium der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat am 2. Februar in Montreal die von BAZL, SR Technics und Empa massgeblich entwickelte Vorschrift angenommen. (wir berichteten) Die definitive Verabschiedung durch den ICAO-Rat wird in einem Jahr erwartet.

Alle ab 1. Januar 2020 in Produktion befindlichen Triebwerkstypen für Passagierflugzeuge müssen nach der neuen Vorschrift zertifiziert werden. Die meisten Triebwerkhersteller haben mittlerweile bereits eigene vorschriftskonforme Messsysteme und haben mit der Nachmessung ihrer Triebwerke begonnen. Bereits sind auch Technologien zur weiteren Reduktion der Feinstaubemissionen bekannt.

(Empa)

Das Umweltinstitut München testete die 14 meistgetrunkenen Biere Deutschland auf Rückstände des am häufigsten genutzten Pestizids Glyphosat. Das erschreckende Ergebnis: In jedem der getesteten Biersorten fanden sich Rückstände davon – und dies deutlich über dem Grenzwert.

Glyphosat ist der mit Abstand am häufigsten eingesetzte Pestizidwirkstoff in Deutschland – rund 5.400 Tonnen werden bundesweit davon jährlich eingesetzt. Laut Weltgesundheitsorganisation ist das Totalherbizid erbgutschädigend und „wahrscheinlich krebserregend“. Die gemessenen Werte lagen zwischen 0,46 Mikrogramm pro Liter (µg/l) und 29,74 µg/l und damit im Extremfall fast 300-fach über dem gesetzlichen Grenzwert für Trinkwasser (0,1 µg/l).

„Alle getesteten Biere enthielten das Pestizid Glyphosat. Damit droht das deutsche Reinheitsgebot ausgerechnet in seinem 500. Jubiläumsjahr zur Farce zu werden“, erklärte die Biologin Sophia Guttenberger vom Umweltinstitut München. „Ein Stoff, der wahrscheinlich krebserregend ist, hat weder im Bier noch in unserem Körper etwas verloren.“ Die Deutschen konsumieren im Durchschnitt 107 Liter Bier pro Jahr und nehmen damit unbewusst auch Glyphosat zu sich. Das sei nicht vereinbar mit dem Image von Reinheit und Natürlichkeit, für das die deutschen Brauereien stünden, so Guttenberger.

„Wir appellieren an die Brauereien, ihre Produkte und Zutaten jetzt genau zu überprüfen. Sie müssen klären, wie Glyphosat in das Bier gelangen konnte und in Zukunft sicherstellen, dass ihre Produkte frei von Pestizidrückständen sind“, forderte die Biologin.

Zu den Detailresultaten.

In seiner neuen Auto-Umweltliste 2016 empfiehlt der VCS Verkehrs-Club der Schweiz, mit dem Kauf eines Dieselautos zuzuwarten. Denn der Stickoxid-Grenzwert für Diesler gilt nur für die Zertifizierung auf dem Prüfstand. Im Realbetrieb stossen Dieselautos dagegen noch ein Mehrfaches an giftigen Stickoxiden (NOx) aus.

Dank der Einführung neuer Prüfvorschriften, den sogenannten Real Drive Emission Tests (RDE-Tests), werden Dieselmodelle jedoch bald wesentlich sauberer. Am umweltschonendsten fährt man hierzulande weiterhin mit Erdgas-/Biogas. Die Auto-Umweltliste 2016 führen wie bereits im Vorjahr die drei baugleichen Erdgaswagen VW eco up!, Skoda Citigo und Seat Mii an.

Steigende Verkäufe von Dieselautos

In Ballungsräumen und entlang der stark befahrenen Strassen wird der Immissionsgrenzwert für NOx nicht eingehalten, die Emissionen sind in den letzten Jahren kaum gesunken. Schuld daran sind die steigenden Verkäufe von Dieselautos, die immer noch zehnmal mehr Stickoxid ausstossen als Benziner. Zwar wurde der zulässige Grenzwert Anfang September 2014 von 180 mg/km auf 80 mg/km gesenkt, doch unter realen Bedingungen auf der Strasse stossen Diesler ein Vielfaches der im Prüftest zulässigen Schadstofffracht aus.

Rund um den Abgasskandal der letzten Monate sind viele unabhängige Schadstoffmessungen an Dutzenden von Modellen vorgenommen worden. Gemäss der EU-Kommission und bestätigt durch Untersuchungen der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Empa liegen die NOx-Emissionen moderner Diesel-Personenwagen (Euro-6-Norm) in der Realität im Mittel fünfmal höher als der auf dem Rollenprüfstand geltende Grenzwert von 80 mg/km.

Anfang Februar hat das EU-Parlament beschlossen, die Emissionsgrenzwerte für NOx ab September 2017 zu verschärfen. Aufgrund dieser Erkenntnisse wird das Bewertungssystem der Auto-Umweltliste bis zur Einführung der verschärften Prüfbestimmungen mit RDE-Tests angepasst und rechnet bezüglich NOx mit einem realitätsnahen Emissionswert von 400 mg/km (5 × 80 mg/km).

Aus den Bestenlisten nach Fahrzeugklassen sind die Dieselmodelle daher vorübergehend nahezu ganz verschwunden. Vom Kauf dieser Modelle mit bald veralteter Abgasreinigungstechnik rät die jüngste Auto-Umweltliste des VCS deshalb ab. Nach Aussagen der Autobauer werden aber bereits ab dem zweiten Quartal 2016 Diesler auf dem Markt kommen, welche die verschärften Emissionsbestimmungen einhalten und damit wesentlich sauberer sein werden. Diese Modelle können erst ab dem Juni-Update der Auto-Umweltliste berücksichtigt werden.

Erdgas-/Biogasautos im Moment unschlagbar

Auch die 33. Ausgabe der Auto-Umweltliste wird von den Erdgas-/Biogasmodellen dominiert. In der Top-Ten-Rangliste finden sich neben den drei Siegerwagen VW eco up!, Skoda Citigo und Seat Mii noch fünf weitere Erdgas-/Biogasmodelle. Die einst dominierenden Hybridautos sind in den Top Ten noch mit zwei Modellen vertreten.

Für die Überlegenheit der Erdgas-/Biogaswagen gibt es zwei Gründe: Einerseits entsteht bei der Verbrennung von Erdgas weniger CO2 als bei Benzin- oder Dieselmotoren und andererseits wird dem Schweizer Erdgas rund 20 Prozent klimaneutrales Biogas aus Abfallverwertungsanlagen beigemischt. Deshalb schneiden die Erdgaswagen in der Auto-Umweltliste auch besser ab als Hybridautos.

Elektroautos – nur mit erneuerbarem Strom

Das Segment der Elektroautos hat im letzten Jahr kräftig zugelegt. Von den rein batterieelektrisch angetriebenen Autos konnten 2015 3257 Einheiten (Vorjahr 1659) in Betrieb genommen werden. Markant zugenommen von 827 (2014) auf 2279 (2015) Fahrzeuge haben die Neuzulassungen von Plug-in-Hybriden. Dagegen stagniert der Verkauf von „normalen“ Hybridmodellen, die nicht an der Steckdose aufgeladen werden können. 2014 lag der Absatz bei 6027 Einheiten, nur unwesentlich unter den 2015-er Absatzzahlen mit 6191 Personenwagen.

Bezüglich Umweltverträglichkeit von Elektroautos streitet sich die Fachwelt nach wie vor. Entscheidend ist auf jeden Fall die Art der Stromerzeugung. Eine gute Umweltbewertung ist nur möglich, wenn der Strom für den Antrieb auf erneuerbarem Weg erzeugt wird. Die Bestrebungen der Branche, konsequent nachhaltigen Strom einzusetzen, sind von wenigen Ausnahmen abgesehen leider noch immer nicht sichtbar. Die Auto-Umweltliste bewertet Elektrofahrzeuge, die mit Ökostrom nach dem Schweizer Qualitätslabel «naturmade star» betrieben werden, in einer separaten Zusammenstellung.

„Die Bildung hat sich sehr stark digitalisiert“ – Rolf Butz, Geschäftsleiter Kaufmännischer Verband Zürich.

Das Bildungszentrum könnte nicht besser zwischen der Zürcher Innenstadt und dem neuen, aufstrebenden Viertel der „Europaallee“ situiert sein. Die neuen Schulungs- und Seminarräumlichkeiten bieten neben einem idealen Standort vortreffliche Lernmöglichkeiten für Erwachsene.

Anstelle von Kreidetafeln oder Hellraumprojektoren wie man sie von klassischen KV Schulungsräumen um den Escherwyss-Platz her kennt, findet man in der renovierten, modernen Räumlichkeiten der Sihlpost Touch-Screen Bildschirme und andere E-Learning-Gadgets.

Interaktive Didaktik

Rolf Butz, Geschäftsleiter Kaufmännischer Verband Zürich, unterstreicht: „Die Bildung hat sich sehr stark digitalisiert. Unsere neuen Angebote ziehen eine aktive, wenn nicht interaktive Didaktik mit ein.“

Jeder der Räume kann übrigens von seiner Aufteilung her an die Bedürfnisse der Lernenden (von Kleingruppen bis zum grösseren Event) angepasst werden. Insgesamt wurden 24 Schulungs- und Seminarräume sowie 7 Sitzungsräume realisiert.

Die Bildungsgänge und Seminare wie z. B. „Datenschutzrecht“ für Erwachsene finden Sie unter www.kvz-weiterbildung.ch

Die Frage der nachhaltigen Entwicklung ist auch für die Finanzmarktpolitik von immer grösserer Bedeutung. Dies zeigt sich aktuell in den Arbeiten der G20 im Finanzbereich (Finance Track), die unter chinesischer Präsidentschaft erstmals eine Studiengruppe zu „Green Finance“ geschaffen hat, in der auch die Schweiz vertreten ist. Gleichzeitig beschäftigen sich das Financial Stability Board (FSB) und der Internationale Währungsfonds (IWF) mit den potenziellen Auswirkungen des Klimawandels auf die Finanzmarktstabilität.

Staat als Vermittler

Die Schweiz beteiligt sich aktiv an den entsprechenden Arbeiten der internationalen Finanzgremien und ist bestrebt, auf nationalem und internationalem Niveau eine konsistente Politik zu verfolgen. Der Bundesrat hat nun Grundsätze für diese Politik und die Rolle der Schweiz verabschiedet. Sie orientieren sich am Primat marktwirtschaftlicher Lösungen und an der Subsidiarität staatlichen Handelns und setzen auf Transparenz und Langfristorientierung. Der Staat kann als Vermittler die Bemühungen der Branche zur Öffnung des Geschäftsfeldes nachhaltiger Investitionen unterstützen.

Der Bundesrat sieht in Bezug auf das Thema der ökologischen Nachhaltigkeit im Zusammenhang mit der Finanzmarktpolitik sowohl die möglichen Risiken für die Finanzstabilität als auch die Chancen für den Finanzplatz Schweiz. Die Schweiz hat dank ihrer Expertise im Umweltbereich, den günstigen Rahmenbedingungen und einem starken und über grosses Fachwissen verfügenden Finanzsektor das Potenzial für einen langfristigen Wettbewerbsvorteil im Bereich der nachhaltigen Investitionen.

In diesem Report geht es nicht nur um die Kosten, die den Unternehmen durch mobile Bedrohungen und Datensicherheitsverletzungen entstehen, sondern auch um die Gründe, warum sich viele Unternehmen unzureichend gegen mobile Bedrohungen schützen. Dafür befragte das Ponemon Institute 588 Experten für IT und IT-Sicherheit aus US-amerikanischen Global2000-Unternehmen.

Die Schwachstellen

Die Mehrheit der IT- und Sicherheitsexperten glaubt, dass die Mobilgeräte von Mitarbeitern für Hackerangriffe anfällig sind (83 Prozent). Zwei Drittel (67 Prozent) der Global2000-Unternehmen vermelden, dass in ihrem Unternehmen Datensicherheitsverletzungen stattgefunden haben, die darauf zurückzuführen sind, dass Mitarbeiter mit Mobilgeräten auf Firmendaten zugreifen.

Das Ausmass des mobilen Zugriffs auf Unternehmensdaten nimmt zu – um 43 Prozent von 2014 auf 2015. Circa 56 Prozent der auf PCs abrufbaren Daten sind auch auf Mobilgeräte zugänglich.

In den Unternehmen, die im Report berücksichtigt wurden, nutzen die Mitarbeiter etwa 54‘000 Mobilgeräte. Die Befragten geben an, dass vermutlich drei Prozent der Mobilgeräte, was etwa 1‘700 Geräte entspricht, zu einem bestimmten Zeitpunkt mit Malware infiziert sind. Im Durchschnitt werden 26 Prozent der infizierten Mobilgeräte ermittelt oder erkannt.

Steigende Kosten für Virenkiller

Heute betragen die durchschnittlichen Gesamtkosten, die Unternehmen für diese infizierten Mobilgeräte ausgeben, insgesamt 11‘3 Million Euro bzw. 8‘430 Euro pro mit Malware infiziertem Gerät. Würde die Malware bei allen 1‘700 Geräten ermittelt oder erkannt, dann könnten die Durchschnittskosten bei 23,4 Millionen Euro liegen. Grundlage dieser Kosten sind die notwendigen Schritte, die nach einem Angriff oder einer Gefährdung eines Mobilgerätes unternommen werden müssen, zum Beispiel zu Helpdesk-Support, Sicherheits-Support durch die IT-Abteilung, inklusive Produktivitätsverlust sowie indirekte Kosten wie Imageverlust!

Weitere Risiken

Nur 30 Prozent der Befragten geben an, dass es eine Richtlinie gibt, die regelt, welche Arten von Firmendaten auf den Mobilgeräten gespeichert werden dürfen.

„Mitarbeiter haben kontinuierlichen Zugriff auf Cloud-basierte Dienste und verlangen Flexibilität. Sie möchten gleichzeitig auf berufliche Apps wie Salesforce und persönliche Apps wie Facebook zugreifen können“, so Gert-Jan Schenk, VP von Lookout EMEA. „Das vorrangige Anliegen von IT-Sicherheitsverantwortlichen ist ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Mobilität und Sicherheit. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass Unternehmen die mobile Sicherheit von Anfang an richtig gestalten, insbesondere in Hinblick auf die finanziellen Folgen und Konsequenzen für die Reputation des Unternehmens.“

www.lookout.com

Batteriespeicher aus Elektrofahrzeugen werden ausgebaut, wenn sie noch bis zu 90% ihrer Kapazität haben. Ein neues Forschungsprojekt untersucht den Einsatz dieser Stromspeicher als stationäre Speicher. Das schont Ressourcen und führt die gebrauchten, aber noch leistungsstarken Stromspeicher, einer sinnvollen zweiten Verwendung zu.

Reichweite und Kapazität von Akkus in der Elektromobilität

Reichweite ist für die Akzeptanz von Elektroautos ein entscheidender Faktor. 2015 ergab eine Umfrage, dass die gewünschte Reichweite eines E-Autos bei 420 km liegen sollte. Das schaffen aktuell nur wenige Fahrzeuge und die Batterien verlieren ab dem ersten Tag an Kapazität und Reichweite. Deshalb werden Akkumulatoren in Elektromobilen bereits ausgetauscht und dem Recycling zugeführt, wenn sie noch 80-90% ihrer Kapazität haben.

Die Idee hinter dem Projekt ist, dass Speicher aus Elektrofahrzeugen mit einer Kapazität von 80-90% im stationären Betrieb noch lange mit guter Leistung arbeiten. Denn dort laufen Lade- und Entladevorgänge kontrollierter ab. Im Forschungsprojekt wird untersucht, in welcher Form die hohe Restkapazität der Speicherzellen in stationären Systemen optimal eingesetzt werden kann. Nach derzeitigem Forschungsstand arbeiten die Speicher dort noch viele Jahre zuverlässig. Erst nach einem zweiten Leben im ortsgebundenen Einsatz werden sie dem Recycling zugeführt. Das schont die Umwelt und senkt die Anschaffungskosten für Stromspeicher.

Qualität und Technik

Stromspeichersysteme mit Akkus aus der Zweitnutzung sind mit einem hocheffizienten Energiemanagement ausgestattet und werden eine Leistungsgarantie erhalten, die nach Abschluss des Forschungsprojektes noch zu definieren sein wird.

Um ein Gefühl für Akzeptanz der Zweitnutzung von Speichern aus der Elektromobilität in stationären Speichersystemen zu erhalten, haben die Forscher eine kurze Umfrage mit 11 Fragen entwickelt. Helfen Sie den Forschern bei Ihrer Arbeit, sagen Sie was Sie vom Einsatz gebrauchter Akkus aus der Elektromobilität halten und gewinnen Sie mit etwas Glück ein brandneues I-pad mini von Apple. Die Umfrage finden Sie unter: http://www.smart-power.net/umfrage-formular/

Über das Forschungsprojekt

Das Projekt wird aus Mitteln des klima- und energiefonds gefördert und im Rahmen des Programms „Leuchttürme der Elektromobilität“ als Gemeinschaftsprojekt der AVL DiTest GmbH, der Saubermacher Dienstleistungs AG, der Smart Power GmbH und der Montanuniversität Leoben durchgeführt. Die Projektführung liegt bei der Saubermacher Dienstleistungs AG, für das Arbeitspaket Re-Use, also Wiederverwendung der gebrauchten Akkuzellen, ist die Smart Power GmbH mit Sitz in Garching bei München verantwortlich.

Während die Wiedereingliederung von bisherigen Rentenbezügern eine grosse Herausforderung für die IV-Stellen darstellt, ist die Eingliederung vor Rente sehr erfolgreich. Dies zeigen die neuesten Zahlen der IV-Stellen-Konferenz (IVSK), die bei den 26 kantonalen IV-Stellen erhoben wurden. 20’119 Menschen mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen konnten mit Unterstützung der Arbeitgeber und der IV-Stellen ihren Job behalten oder eine neue Stelle finden.

Gewinnorientierung und soziales Engagement lassen sich sehr gut vereinbaren – viele Unternehmen beweisen dies. Trotzdem: Es ist noch viel Sensibilisierungsarbeit nötig. Den engagierten Arbeitgebern garantieren die IV-Stellen die notwendige Unterstützung und die wirksamen Mittel. In der Zahl 20’119 enthalten sind der Erhalt von Arbeitsplätzen beim bisherigen Arbeitgeber (10’570), Umplatzierungen im gleichen Unternehmen (1‘791) sowie Arbeitsplätze bei neuen Arbeitgebern (6‘984).

Durchzogener sieht die Bilanz bei der Wiedereingliederung von bisherigen Rentenbezügern aus: Als Folge von Rentenrevisionen resultierten im vergangenen Jahr 774 erfolgreiche Arbeitsvermittlungen. Nicht mitgezählt sind im Übrigen Ausbildungs- und Praktikumsplätze.

Ohne Behindertenquote

Die IV-Stellen und die Arbeitgeber beweisen mit diesen Erfolgsgeschichten, dass es auch ohne Behindertenquote geht. Einen Mitarbeiter aufgrund seiner Behinderung anzustellen, nur um eine bestimmte Quote zu erreichen, schafft keine gute Basis für ein fruchtbares und dauerhaftes Arbeitsverhältnis, so die Position der IVSK.

Beispiele von erfolgreichen Eingliederungen unter: www.ivsk.ch oder unter www.compasso.ch (Informationsportal für Arbeitgeber).

Unter Auralisierung versteht man das Hörbarmachen von Schallereignissen, die erst in Zukunft stattfinden werden. Bis vor wenigen Jahren nutzten sie in erster Linie Innenarchitekten zur Optimierung der Raumakustik. Im vom Schweizerischen Nationalfonds (SNF) geförderten Projekt «TAURA» der Empa arbeitet eine Forschungsgruppe um Reto Pieren nun an einem Auralisierungsmodell, das die Geräusche von beschleunigenden, an einem Beobachter vorbeifahrenden Personenwagen simuliert. Das Modell macht es dadurch möglich, Lärm vermindernde Vorkehrungen bereits in der Planung von Strassenbauprojekten zu berücksichtigen.

Ein solches Auralisierungsmodell zu entwickeln ist einfacher gesagt als getan. Denn der Lärm, den ein vorbeirasendes Auto verursacht, rührt von unterschiedlichen Quellen her, die im «Emissionsmodul» in das Computermodell eingegangen sind. Zum einen ist da der Motor, der vor allem bei starkem Beschleunigen in den Ohren dröhnt. Aber auch Fahrgeschwindigkeit, Wagentyp und Fahrstil des Lenkers beeinflussen das Motor- respektive Antriebsgeräusch. Zum anderen verursachen die Reifen durch das Abrollen auf der Strasse Geräusche. Diese hängen in erster Linie von der Art des Strassenbelags und vom Reifentyp ab. Künftig wollen Pieren und seine Kollegen gar noch weitere Schallquellen in ihrem Auralisierungsmodell abbilden, etwa den Effekt von unterschiedlichen Strassenbelägen sowie Windgeräusche.

Komplexe Fahrzeuggeräusche

All diese Einflussgrössen mussten die Forscher zuerst einmal identifizieren. Zu diesem Zweck nahmen sie die Fahrgeräusche diverser Wagentypen auf, zum Beispiel jene eines VW Touran, eines Ford Focus 1.8i oder eines Skoda Fabia. Diese Messungen erfolgten aus mehreren Mikrofonpositionen und bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Variiert haben die Forscher zusätzlich den Reifentyp, die Motorlast und die Drehzahl. Aus den Aufnahmen extrahierten sie die Geräuschmerkmale und übertrugen diese als Parameter in ihr Auralisierungsmodell. Dabei kamen insgesamt mehrere Tausend derartiger Parameter zusammen, die je nach Zusammenspiel ein vollkommen unterschiedliches Fahrgeräusch verursachen.

Doch damit nicht genug: Als Nächstes galt es, Ausbreitungsphänomene wie den Doppler-Effekt, die Schallabsorption durch die Luft oder die Abschwächung des Schalls aufgrund der Distanz zwischen Geräuschquelle und Beobachter zu berücksichtigen. Denn je nachdem, wo sich ein Beobachter im Verhältnis zur Lärmquelle befindet und wie sich die beiden relativ zueinander bewegen, wird der Beobachter den Lärm unterschiedlich wahrnehmen. Der Doppler-Effekt etwa ist aus dem Alltag wohl bekannt: Das Martinshorn eines Notfallwagens klingt hoch, wenn sich der Wagen auf einen zubewegt, und vergleichsweise tief, sobald er sich wieder von einem entfernt.

Wie lästig werden Geräusche empfunden?

Zu guter Letzt müssen die modellierten Signale via Kopfhörer oder Lautsprecherpaar in Schall umgewandelt werden. Lärm entsteht allerdings erst in unserem Bewusstsein, wird also von Hörer zu Hörer unterschiedlich wahrgenommen und lässt sich nicht objektiv in physikalischen Masseinheiten erfassen. Deswegen hören sich Testpersonen die simulierten Fahrgeräusche an und treffen Aussagen über deren Lästigkeit, den Grad ihrer lärmverursachten Beeinträchtigung. Wenn mehrere Testpersonen verschiedene Geräusche nach ihrer Lästigkeit beurteilen, lassen sich objektivierbare Zusammenhänge ermitteln, obwohl Lärm eine subjektive Grösse ist.

Lärm wirkt sich je nach Tageszeit, Gesundheitszustand und Alter unterschiedlich auf Menschen aus. Dementsprechend reichen die gesundheitlichen Folgen von zeitweiligen Schlafstörungen bis hin zu einem erhöhten Risiko einer Herz-Kreislauf-Erkrankung. Um solchen Beeinträchtigungen vorzubeugen, müssen in der Planung von Wohn- und Industriezonen sowie von Verkehrswegen Lärm vermindernde Massnahmen mit berücksichtigt werden. Dazu benötigen Stadtplaner/innen, politische Entscheidungsträger/innen sowie die Öffentlichkeit Anhaltspunkte über die zu erwartenden Lärmimmissionen. Standardmassnahmen sind heute berechenbar – die Auralisierung kann aber dabei helfen, neue Ideen der Lärmoptimierung zu evaluieren. So tragen die Empa-Forscher mithilfe ihres Auralisierungsmodells zur Lärmreduktion bei.

Auch für die Forschung von Interesse

Neben den praktischen Nutzen tritt ein wissenschaftlicher. Denn bevor Reto Pieren und seine Kollegen ihre Forschung aufgenommen hatten, gab es kein derart detailliertes Auralisierungsmodell, um Strassenlärm zu simulieren. Neu ist insbesondere die Simulation von beschleunigenden Fahrzeugen. Insofern leistet die Forschungsgruppe Pionierarbeit auf dem Gebiet der Auralisierung. In den nächsten Wochen wollen die Wissenschaftler im eigens eingerichteten Hörlabor erste Tests mit Probanden durchführen.

Hörproben

Verwenden Sie Kopfhörer oder ein Lautsprecherpaar, um eine möglichst hohe Wiedergabequalität zu erreichen.

Die drei folgenden Hörproben bilden die Komponenten des Geräuschs von einem Personenwagen nach, der von 20 km/h mit zwei Gangwechseln auf 50 km/h beschleunigt.

Motorengeräusch (isoliert)

Reifengeräusch (isoliert)

Gesamtgeräusch (Motor und Reifen zusammen)

Anhand der nächsten beiden Hörproben können Sie die Fahrgeräusche eines vorbeifahrenden Personenwagens auf einer Strasse mit Normalbelag mit den Geräuschen desselben Autos auf einer Strasse mit einem «Flüsterbelag» vergleichen. Beide Hörproben simulieren auch den Doppler-Effekt.

Standard-Strassenbelag

Flüsterbelag

(Quelle: Empa)